Pro kapacitu a rychlost

Vydáno 24.4.2017

Tři problémy naší železnice.

 

Potřeba výstavby nových tratí v ČR je známa již dlouho. Důvody si můžeme shrnout do třech „P“: Pomalost a Přílišná klikatost stávajících železničních tratí a zároveň Přetíženost těch tratí, které jsou vcelku vyhovující, tedy tratí dříve zmodernizovaných (např. Praha–Pardubice–Olomouc–Ostrava nebo Brno–Břeclav) nebo i dosud čekajících, jako Praha–Beroun.

Dalším důvodem je faktická neexistence některých železničních spojení z Prahy do krajských měst: Liberce, Jihlavy a Karlových Varů. Podobná nebo i horší je pak situace na tangenciálních mezikrajských spojeních typu České Budějovice – Brno, kde je dnes železnice z hlediska cestujících zcela na okraji zájmu.

Pokud se podíváme na naši železniční síť pohledem kapacity, pak především chybí v aglomeracích našich třech největších měst, tedy Prahy, Brna a Ostravy. Schází oddělené koleje pro nákladní dopravu v jejich okolí. I když přímo v uzlu něco takového je, komplikují situaci úrovňová křížení. Hlavní dvojkolejné tratě v aglomeracích jsou využívány pro příměstskou a dálkovou osobní dopravu, stejně jako nákladní. To vyvolává provozní problémy, prodlužuje cestovní doby příměstských vlaků, které musejí být předjížděny, expresy zase zpomalovány. Nákladní vlaky jedou od stanice ke stanici, efektivitu a ekologii takové dopravy si každý umí představit. To je známá a snad již nikým nepopíraná skutečnost.

Kapacita v aglomeracích

Co si však někteří stále neuvědomují, je, že právě vysokorychlostní tratě (VRT) jsou obvykle snazším a efektivnějším řešením tohoto problému než další dvě koleje (nebo i jen jedna) na existujících tratích. Takové rozšíření počtu kolejí je nákladné, někdy i nemožné (bez demolic okolní zástavby podél tratí) a hlavně nemají kromě oné kapacity žádný další přínos. Nové úseky tratí z našich třech velkých měst, jakési, chcete-li, „výpadovky“, tak představují nezpochybnitelně potřebné první etapy výstavby naší vysokorychlostní železniční sítě. Může jít například o úsek z Prahy do Benešova, z Brna směrem k Břeclavi do Vranovic či Šakvic a směrem k Ostravě do Vyškova, stejně jako mezi Přerovem a Ostravou. Součet délek těchto výjezdů mezi Prahou a Ostravou je asi 200 km. Jen pro řešení části kapacitního problému přetížení stávajících koridorů potřebujeme více než polovinu celé 365 km dlouhé VRT Praha–Brno–Ostrava. Tedy tolik kilometrů trati mezi Prahou a Ostravou je třeba postavit, i kdybychom se na problém dívali pouze optikou řešení kapacity v aglomeracích. Samozřejmě to nejsou jediné případy: Důležitý je i výjezd z Prahy směrem na Plzeň (do Hořovic) a další.

Vedlejším efektem nových úseků je ale také rychlost a zkrácení trasy. Například stávající koridor mezi Prahou a Benešovem je na rychlost převážně 80–120 km/h, z Brna do Blanska 70–100 km/h, mezi Přerovem a Hranicemi na Moravě 100–130 km/h. Celá VRT mezi Prahou a Brnem zkrátí délku trasy skoro o 50 km, což má samozřejmě pozitivní vliv nejen na jízdní dobu, ale i spotřebu energie.

Proč rychlovlaky?

Budiž, potřebujeme nové tratě, ale nestačily by na „rozumnou“ rychlost třeba 200 km/h? Přejeme si, aby se vlak stal většinovou volbou cestujících dobrovolně, ne nějakými „zákazy aut“. Vlak se tedy většině obyvatel musí jevit jako lepší alternativa. Pomineme-li extrémy v (ne)kvalitě vozů nebo cenách jízdného, hlavním parametrem pro „lepší“ způsob dopravy je většinou to, že je „rychlejší“.

Aby byl vlak rychlejší než auto, musí se pohybovat mnohem rychleji, v našich podmínkách nejméně cca dvojnásobně. Připočítat je totiž nutné taky obě cesty mezi startem jízdy a prvním nádražím, respektive mezi koncovou stanicí a cílem. Další zdržení může znamenat také jízdní řád, tedy jak dlouho se musí čekat na spoj. Měřeno „ode dveří ke dveřím“ je dnes cesta autem rychlejší než vlakem dokonce i z Prahy do Ostravy, což je „výkladní skříň“ českých koridorů. Na něm přitom další možné zrychlení už nepřesáhne cca 10 minut, drtivá většina úseků je dokončená (opravená). Naopak dálniční spojení ještě výrazně zrychlí po dostavbě kratší cesty s využitím D 35 přes Litomyšl.

Brno coby druhé největší město ČR neleží na hlavní železniční trase Praha–Ostrava. Jeho spojení s Prahou i s Ostravou má velmi špatné parametry a zejména do Prahy už je nelze na stávající trati dalšími rekonstrukcemi výrazně zlepšit. Jízdní doba vlaku 2,5  hodiny při intervalu jedné hodiny reálně znamená cca čtyři hodiny na cestě! Autem je to polovina…

Z Prahy do Ostravy přes Brno

Ve spojení Praha–Brno je možné dosáhnout jízdních dob kratších než hodina, a tím umožnit dojížďku podnikatelů, zaměstnanců či studentů z Brna do Prahy (a naopak) každý den.

Oblastí dnes zcela bez jakékoliv alespoň částečné konkurenceschopné železnice je Kraj Vysočina. Nová přímá trať z Prahy do Brna vedená okolím Jihlavy a napříč celým krajem umožní převést velkou část dopravy z významnějších měst kraje do Prahy a Brna, popř. vzdálenějších destinací, ze silnic na železnici. Velmi podobná situace panuje na spojení z Brna do Prostějova či Olomouce. Nová trať Praha–Brno–Ostrava tak zároveň pro železnici „dobývá nové území“, zatímco v případě stavby v ose koridoru přes východní Čechy by se jen dále zvětšovala nerovnováha v kvalitě obsluhy jednotlivých regionů.

Vysokorychlostní trať Praha–Brno–Ostrava má obrovskou výhodu v tom, že sdružuje tři největší přepravní proudy na jednu provozní linku, což je důležité pro efektivitu provozu. S jízdní dobou pod jednu hodinu mezi Prahou a Brnem a okolo 30 minut mezi Brnem a Ostravou se zrychlí cestování mezi každými z těchto tří měst o cca 1,5 hodiny. Vedlejším efektem bude i zrychlení relace Praha–Olomouc, která bude taktéž nejrychlejší přes Brno.

Jakou rychlostí?

Překvapivě rozšířeným omylem je tvrzení, že ČR „je na vysoké rychlosti moc malá“. Někteří dokonce jsou zcela v rozporu s rea­litou schopní tvrdit, že se z Prahy do Brna vlak na 300 km/h ani nerozjede a už musí brzdit. Rozjezd na takové rychlosti je otázkou 15 km.

Určitým paradoxem je také, že právě u středně velkých států, jako je ČR, je potřeba jízdy co nejvyšší rychlostí významná. Auto se na dálniční trase pohybuje průměrně kolem 100 km/h. Rychlovlak má sice rychlost dvoj- až trojnásobnou, avšak na počátku a konci cesty je zdržení obvykle celkem 30–60 min. (cesta na a z nádraží, zatímco auto jede „od domu k domu“). Po jisté vzdálenosti (kolem 200 km) tedy vlak auto „předjede“ – a právě u nás se tedy musíme co nejvíce snažit, na každé ušetřené minutě velmi záleží! Takže je třeba tratě u nás stavět rozhodně na aktuální evropský standard pro nové stavby, tedy 350 km/h. Nikde však není řečeno, že po takových tratích nebudou moci jezdit také vlaky pomalejší. Jistě, zejména pojedou-li jen kratší část a následně někam odbočí. Díky tomu budou mít užitek z VRT i menší města.

V cílovém stavu by přes ČR měly vést tři vysokorychlostní osy: z Berlína do Vídně, z Mnichova do Varšavy a z Vídně do Varšavy. Prioritou je z mého pohledu vnitrostátně nejdůležitější trať Praha–Brno–Ostrava, která zároveň výrazně zlepší i některé důležité směry mezinárodní. Přitom rozdíl ceny za stavbu nové tratě pro 200, nebo 350 km/h je velice malý…

 

Petr Šlegr
Centrum pro efektivní dopravu

Zadejte e-mailovou adresu

a nic ze Světa průmyslu vám už neunikne!

Vaše osobní údaje budeme zpracovávat pouze za účelem zasílání newsletterů, a to v souladu s platnou legislativou a zásadami ochrany osobních údajů. Svůj souhlas se zasíláním a zpracováním osobních údajů můžete kdykoli odvolat prostřednictvím odhlašovacího odkazu v každé kampani.

TOP Rozhovory

TVOŘÍME POHODLNOU BEZPEČNOST

TVOŘÍME POHODLNOU BEZPEČNOST

Vydáno 17.6.2019

Začalo to jednoduchými žertíky nudících se studentů. V současné době patří kyberzločin k těm nejnebezpečnějším, co může být. „Podle analýz FBI jde o organizovanou činnost, která svou rozsáhlostí bývá přirovnávána k pašování drog nebo k obchodování s bílým masem,“ říká v rozhovoru pro Svět průmyslu budoucí generální ředitel společnosti Avast Software s.r.o. Ondřej Vlček.

SLEDUJEME NOVÉ TRENDY A UČÍME S NIMI PRACOVAT OBCE I FIRMY

SLEDUJEME NOVÉ TRENDY A UČÍME S NIMI PRACOVAT OBCE I FIRMY

Vydáno 7.6.2019

„Doba jde rychle kupředu a nutí nás stále hledat technologie, které budou přínosem pro naše klienty. Hledáme nadšence, kteří se dívají do budoucna, vysvětlujeme jim, v čem jim můžeme pomoct, učíme majitele firem i třeba starosty obcí novinky používat a zařazovat do konceptu smart city,“ říká Petr Dvořák, generální ředitel společnosti Vodafone Czech Republic.

KARTA UŽ NENÍ JEN O PLACENÍ, VÍ TOHO O NÁS MNOHEM VÍC

KARTA UŽ NENÍ JEN O PLACENÍ, VÍ TOHO O NÁS MNOHEM VÍC

Vydáno 4.6.2019

Bezhotovostní platba je dnes již zcela rutinní záležitostí, stačí přiložit a je hotovo. Karta však už zdaleka není jen platebním prostředkem, slouží k identifikaci, může suplovat průkaz, klíč, stravenku, jízdenku či vstupenku na kulturní akci. „Těch projektů je skutečně celá škála a jdou napříč odvětvími od školství přes dopravu až po oblast identifikace,“ říká Miroslav Lukeš, generální ředitel společnosti Mastercard Europe.

SMART CITY, TO JE POHODLNÝ ŽIVOT V ČISTÉM MĚSTĚ

SMART CITY, TO JE POHODLNÝ ŽIVOT V ČISTÉM MĚSTĚ

Vydáno 13.5.2019

„Smart city totiž není o tom, že si starosta řekne, že teď budeme chytré město. V první fázi je důležité najít strategického partnera a na rozvoji obce směrem ke smart city pracovat dlouhodobě a strategicky. Toto je velmi důležité a často zásadně podceňované,“ říká v rozhovoru pro Svět průmyslu Jan Zápotočný, člen představenstva společnosti E.ON Energie.

Zobrazit Více

Zadejte e-mailovou adresu

a nic ze Světa průmyslu vám už neunikne!

Vaše osobní údaje budeme zpracovávat pouze za účelem zasílání newsletterů, a to v souladu s platnou legislativou a zásadami ochrany osobních údajů. Svůj souhlas se zasíláním a zpracováním osobních údajů můžete kdykoli odvolat prostřednictvím odhlašovacího odkazu v každé kampani.

Další zprávy

ŠKODA AUTO DLÁŽDÍ CESTU K TOVÁRNĚ 4.0

ŠKODA AUTO DLÁŽDÍ CESTU K TOVÁRNĚ 4.0

Vydáno 28.6.2019

Montážní linka je digitálně řízena, v některých částech podniku pracuje více robotů než lidí, materiál rozvážejí autonomní vozíky, k dosažení vyšší kvality napomáhá akustická a pachová laboratoř či unikátní vodní komora, díly na montážní linky putují z robotizovaného skladu, zaměstnanci se vzdělávají v moderním tréninkovém centru.

JSME LÍDREM NA TRHU BEZPEČNÝCH SKARTACÍ

JSME LÍDREM NA TRHU BEZPEČNÝCH SKARTACÍ

Vydáno 25.6.2019

„Jedním z hlavních cílů firmy Reisswolf je nabídnout zákazníkům bezpečnou likvidaci všech nosičů dat, jejich uložení, správu a případně digitalizaci v jednotném bezpečnostním standardu po celém světě. O kvalitě poskytovaných služeb svědčí i získané certifikáty od Národního bezpečnostního úřadu,“ říká Vlastimil Balín, ředitel společnosti REISSWOLF likvidace dokumentů a dat, s.r.o.

ROBOT JE JEN JEDEN Z NÁSTROJŮ AUTOMATIZACE

ROBOT JE JEN JEDEN Z NÁSTROJŮ AUTOMATIZACE

Vydáno 20.6.2019

„Jsme zcela soběstačná firma, dokážeme obsáhnout vše od prvotního konceptu přes konstrukční práce, výrobu dílů či svařenců, jejich nalakování až po finální montáž a zprovoznění u nás a instalaci u zákazníka včetně garančního záručního servisu. V podstatě na všechno máme vlastní oddělení, což představuje pro naše zákazníky vysoký standard,“ říká Martin Kouřil, ředitel společnosti Montana.

DÍKY DÁLKOVÝM ODEČTŮM MÁ ODBĚRATEL KONTROLU NAD SPOTŘEBOU VODY

DÍKY DÁLKOVÝM ODEČTŮM MÁ ODBĚRATEL KONTROLU NAD SPOTŘEBOU VODY

Vydáno 12.6.2019

Chytré technologie dnes pronikají do většiny průmyslových oborů, vodárenství není výjimkou. Své o tom vědí ve společnosti VODÁRNA PLZEŇ a.s., kde jdou inovacím dlouhodobě naproti. „Smart technologie přináší komfort jak provozovateli, tak i zákazníkům. Jsme díky nim schopní snáze předcházet haváriím či poruchám,“ říká generální ředitel firmy Ludvík Nesnídal.

SPOLEČNĚ STAVÍME DOMY SE ZELENOU ENERGIÍ

SPOLEČNĚ STAVÍME DOMY SE ZELENOU ENERGIÍ

Vydáno 27.5.2019 Komerční sdělení

Jsou důkazem, že spolupráce dvou firem může fungovat hladce. Jedni zařídí stavbu domu, druzí jej opatří fotovoltaikou. Výsledek? Zákazník dostane moderní bydlení na klíč, které je z velké části nezávislé na elektřině z uhelných a jaderných elektráren. Jednatel firmy S-Power Energies Jaroslav Šuvarský a obchodní ředitel společnosti Bidli Roman Weiser o tom mluvili v rozhovoru pro Svět průmyslu.

VODA JE SOCIÁLNÍ KOMODITA A TAK K NÍ MUSÍME I PŘISTUPOVAT

VODA JE SOCIÁLNÍ KOMODITA A TAK K NÍ MUSÍME I PŘISTUPOVAT

Vydáno 20.5.2019

Pražské vodovody a kanalizace využívají vlastní špičkový systém komplexního managementu vodárenské infrastruktury. „Systém je neustále dostupný, zaměstnanci jsou tak v reálném čase informováni o provozních událostech a data ze systému slouží k vyhodnocení a dalšímu zdokonalení poskytovaných služeb,“ popsal generální ředitel PVK Petr Mrkos unikátní systém SWiM, který patří k těm nejlepším v Evropě.

Zobrazit Více
Objednejte si předplatnéMám zájem