Pro kapacitu a rychlost

Vydáno 24.4.2017

Tři problémy naší železnice.

 

Potřeba výstavby nových tratí v ČR je známa již dlouho. Důvody si můžeme shrnout do třech „P“: Pomalost a Přílišná klikatost stávajících železničních tratí a zároveň Přetíženost těch tratí, které jsou vcelku vyhovující, tedy tratí dříve zmodernizovaných (např. Praha–Pardubice–Olomouc–Ostrava nebo Brno–Břeclav) nebo i dosud čekajících, jako Praha–Beroun.

Dalším důvodem je faktická neexistence některých železničních spojení z Prahy do krajských měst: Liberce, Jihlavy a Karlových Varů. Podobná nebo i horší je pak situace na tangenciálních mezikrajských spojeních typu České Budějovice – Brno, kde je dnes železnice z hlediska cestujících zcela na okraji zájmu.

Pokud se podíváme na naši železniční síť pohledem kapacity, pak především chybí v aglomeracích našich třech největších měst, tedy Prahy, Brna a Ostravy. Schází oddělené koleje pro nákladní dopravu v jejich okolí. I když přímo v uzlu něco takového je, komplikují situaci úrovňová křížení. Hlavní dvojkolejné tratě v aglomeracích jsou využívány pro příměstskou a dálkovou osobní dopravu, stejně jako nákladní. To vyvolává provozní problémy, prodlužuje cestovní doby příměstských vlaků, které musejí být předjížděny, expresy zase zpomalovány. Nákladní vlaky jedou od stanice ke stanici, efektivitu a ekologii takové dopravy si každý umí představit. To je známá a snad již nikým nepopíraná skutečnost.

Kapacita v aglomeracích

Co si však někteří stále neuvědomují, je, že právě vysokorychlostní tratě (VRT) jsou obvykle snazším a efektivnějším řešením tohoto problému než další dvě koleje (nebo i jen jedna) na existujících tratích. Takové rozšíření počtu kolejí je nákladné, někdy i nemožné (bez demolic okolní zástavby podél tratí) a hlavně nemají kromě oné kapacity žádný další přínos. Nové úseky tratí z našich třech velkých měst, jakési, chcete-li, „výpadovky“, tak představují nezpochybnitelně potřebné první etapy výstavby naší vysokorychlostní železniční sítě. Může jít například o úsek z Prahy do Benešova, z Brna směrem k Břeclavi do Vranovic či Šakvic a směrem k Ostravě do Vyškova, stejně jako mezi Přerovem a Ostravou. Součet délek těchto výjezdů mezi Prahou a Ostravou je asi 200 km. Jen pro řešení části kapacitního problému přetížení stávajících koridorů potřebujeme více než polovinu celé 365 km dlouhé VRT Praha–Brno–Ostrava. Tedy tolik kilometrů trati mezi Prahou a Ostravou je třeba postavit, i kdybychom se na problém dívali pouze optikou řešení kapacity v aglomeracích. Samozřejmě to nejsou jediné případy: Důležitý je i výjezd z Prahy směrem na Plzeň (do Hořovic) a další.

Vedlejším efektem nových úseků je ale také rychlost a zkrácení trasy. Například stávající koridor mezi Prahou a Benešovem je na rychlost převážně 80–120 km/h, z Brna do Blanska 70–100 km/h, mezi Přerovem a Hranicemi na Moravě 100–130 km/h. Celá VRT mezi Prahou a Brnem zkrátí délku trasy skoro o 50 km, což má samozřejmě pozitivní vliv nejen na jízdní dobu, ale i spotřebu energie.

Proč rychlovlaky?

Budiž, potřebujeme nové tratě, ale nestačily by na „rozumnou“ rychlost třeba 200 km/h? Přejeme si, aby se vlak stal většinovou volbou cestujících dobrovolně, ne nějakými „zákazy aut“. Vlak se tedy většině obyvatel musí jevit jako lepší alternativa. Pomineme-li extrémy v (ne)kvalitě vozů nebo cenách jízdného, hlavním parametrem pro „lepší“ způsob dopravy je většinou to, že je „rychlejší“.

Aby byl vlak rychlejší než auto, musí se pohybovat mnohem rychleji, v našich podmínkách nejméně cca dvojnásobně. Připočítat je totiž nutné taky obě cesty mezi startem jízdy a prvním nádražím, respektive mezi koncovou stanicí a cílem. Další zdržení může znamenat také jízdní řád, tedy jak dlouho se musí čekat na spoj. Měřeno „ode dveří ke dveřím“ je dnes cesta autem rychlejší než vlakem dokonce i z Prahy do Ostravy, což je „výkladní skříň“ českých koridorů. Na něm přitom další možné zrychlení už nepřesáhne cca 10 minut, drtivá většina úseků je dokončená (opravená). Naopak dálniční spojení ještě výrazně zrychlí po dostavbě kratší cesty s využitím D 35 přes Litomyšl.

Brno coby druhé největší město ČR neleží na hlavní železniční trase Praha–Ostrava. Jeho spojení s Prahou i s Ostravou má velmi špatné parametry a zejména do Prahy už je nelze na stávající trati dalšími rekonstrukcemi výrazně zlepšit. Jízdní doba vlaku 2,5  hodiny při intervalu jedné hodiny reálně znamená cca čtyři hodiny na cestě! Autem je to polovina…

Z Prahy do Ostravy přes Brno

Ve spojení Praha–Brno je možné dosáhnout jízdních dob kratších než hodina, a tím umožnit dojížďku podnikatelů, zaměstnanců či studentů z Brna do Prahy (a naopak) každý den.

Oblastí dnes zcela bez jakékoliv alespoň částečné konkurenceschopné železnice je Kraj Vysočina. Nová přímá trať z Prahy do Brna vedená okolím Jihlavy a napříč celým krajem umožní převést velkou část dopravy z významnějších měst kraje do Prahy a Brna, popř. vzdálenějších destinací, ze silnic na železnici. Velmi podobná situace panuje na spojení z Brna do Prostějova či Olomouce. Nová trať Praha–Brno–Ostrava tak zároveň pro železnici „dobývá nové území“, zatímco v případě stavby v ose koridoru přes východní Čechy by se jen dále zvětšovala nerovnováha v kvalitě obsluhy jednotlivých regionů.

Vysokorychlostní trať Praha–Brno–Ostrava má obrovskou výhodu v tom, že sdružuje tři největší přepravní proudy na jednu provozní linku, což je důležité pro efektivitu provozu. S jízdní dobou pod jednu hodinu mezi Prahou a Brnem a okolo 30 minut mezi Brnem a Ostravou se zrychlí cestování mezi každými z těchto tří měst o cca 1,5 hodiny. Vedlejším efektem bude i zrychlení relace Praha–Olomouc, která bude taktéž nejrychlejší přes Brno.

Jakou rychlostí?

Překvapivě rozšířeným omylem je tvrzení, že ČR „je na vysoké rychlosti moc malá“. Někteří dokonce jsou zcela v rozporu s rea­litou schopní tvrdit, že se z Prahy do Brna vlak na 300 km/h ani nerozjede a už musí brzdit. Rozjezd na takové rychlosti je otázkou 15 km.

Určitým paradoxem je také, že právě u středně velkých států, jako je ČR, je potřeba jízdy co nejvyšší rychlostí významná. Auto se na dálniční trase pohybuje průměrně kolem 100 km/h. Rychlovlak má sice rychlost dvoj- až trojnásobnou, avšak na počátku a konci cesty je zdržení obvykle celkem 30–60 min. (cesta na a z nádraží, zatímco auto jede „od domu k domu“). Po jisté vzdálenosti (kolem 200 km) tedy vlak auto „předjede“ – a právě u nás se tedy musíme co nejvíce snažit, na každé ušetřené minutě velmi záleží! Takže je třeba tratě u nás stavět rozhodně na aktuální evropský standard pro nové stavby, tedy 350 km/h. Nikde však není řečeno, že po takových tratích nebudou moci jezdit také vlaky pomalejší. Jistě, zejména pojedou-li jen kratší část a následně někam odbočí. Díky tomu budou mít užitek z VRT i menší města.

V cílovém stavu by přes ČR měly vést tři vysokorychlostní osy: z Berlína do Vídně, z Mnichova do Varšavy a z Vídně do Varšavy. Prioritou je z mého pohledu vnitrostátně nejdůležitější trať Praha–Brno–Ostrava, která zároveň výrazně zlepší i některé důležité směry mezinárodní. Přitom rozdíl ceny za stavbu nové tratě pro 200, nebo 350 km/h je velice malý…

 

Petr Šlegr
Centrum pro efektivní dopravu

Zadejte e-mailovou adresu

a nic ze Světa průmyslu vám už neunikne!

Vaše osobní údaje budeme zpracovávat pouze za účelem zasílání newsletterů, a to v souladu s platnou legislativou a zásadami ochrany osobních údajů. Svůj souhlas se zasíláním a zpracováním osobních údajů můžete kdykoli odvolat prostřednictvím odhlašovacího odkazu v každé kampani.

TOP Rozhovory

HRAJEME VELKOU ROLI V OBLASTI BEZPEČNÉHO LÉTÁNÍ

HRAJEME VELKOU ROLI V OBLASTI BEZPEČNÉHO LÉTÁNÍ

Vydáno 25.9.2018

„Bezpečnost v leteckém průmyslu je a vždy bude tématem číslo jedna a dovolím si říct, že společnost Honeywell historicky hrála velkou roli v budování a posouvání bezpečnosti v leteckém průmyslu,“ říká v rozhovoru pro Svět průmyslu David Kozák, ředitel společnosti Honeywell v České republice.

PRVNÍ MOTOR S ČESKÝM RODNÝM LISTEM

PRVNÍ MOTOR S ČESKÝM RODNÝM LISTEM

Vydáno 18.9.2018

„Český letecký průmysl má ohromný potenciál a jsem nesmírně rád, že mohu být jeho součástí a aktivně přispívat k jeho rozvoji,“ říká Milan Šlapák, prezident společnosti General Electric pro Českou a Slovenskou republiku a programový ředitel společnosti GE Aviation Czech.

PRVNÍ LETOUN NOVÉ GENERACE UŽ BUDE BRZY BRÁZDIT NEBE

PRVNÍ LETOUN NOVÉ GENERACE UŽ BUDE BRZY BRÁZDIT NEBE

Vydáno 14.9.2018

„L-39NG je pro Aero Vodochody novým začátkem, který nás posouvá zpět mezi světovou třídu producentů vlastních proudových letadel,“ řekl Světu průmyslu Giuseppe Giordo, prezident a výkonný ředitel společnosti AERO Vodochody AEROSPACE a.s.

Antonín Růžička, WIKOV INDUSTRY

Antonín Růžička, WIKOV INDUSTRY

Vydáno 16.8.2018

„Loňský rok byl velmi dobrý a mohly za to hlavně rostoucí ceny surovin, které umožnily investiční činnost v těžebním a zpracovatelském průmyslu. Také se dařilo v energetice klasické i obnovitelné a v kolejových vozidlech,“ říká Antonín Růžička, generální ředitel WIKOV INDUSTRY.

Zobrazit Více

Zadejte e-mailovou adresu

a nic ze Světa průmyslu vám už neunikne!

Vaše osobní údaje budeme zpracovávat pouze za účelem zasílání newsletterů, a to v souladu s platnou legislativou a zásadami ochrany osobních údajů. Svůj souhlas se zasíláním a zpracováním osobních údajů můžete kdykoli odvolat prostřednictvím odhlašovacího odkazu v každé kampani.

Další zprávy

ROBOTIZACE NEDOSTATEK LIDÍ NEVYŘEŠÍ

ROBOTIZACE NEDOSTATEK LIDÍ NEVYŘEŠÍ

Vydáno 12.9.2018

„Do každého pracovníka byly svým způsobem investovány nemalé prostředky a je přirozenou snahou si takové pracovníky, pokud se osvědčili a nezklamali, udržet,“ říká Jiří Vítek, vedoucí obchodního úseku společnosti T M T Chrudim, která již sedmadvacet let dodává do mnoha zemí světa dopravní zařízení včetně rozsáhlých linek a systémů pro nejrůznější průmyslová odvětví.

PROSAZOVAT PRVKY AUTOMATIZACE NENÍ JEDNODUCHÉ

PROSAZOVAT PRVKY AUTOMATIZACE NENÍ JEDNODUCHÉ

Vydáno 7.9.2018

„Dodnes není jednoduché prosazovat některé prvky automatizace, zejména když mají nahradit rutinní zaběhnuté činnosti. Možná je to také trochu české specifikum, přece jen jsme konzervativnější než některé jiné země,“ říká Vladislava Česáková, výkonná ředitelka a členka představenstva společnosti ZAT a.s.

MATERIÁL BUDOUCNOSTI JE POUŽITÉ DŘEVO

MATERIÁL BUDOUCNOSTI JE POUŽITÉ DŘEVO

Vydáno 4.9.2018

Hrají všemi barvami, mají dřevěné i kamenné dekory a vyrábí je společnost Kronospan, evropský lídr v produkci dřevotřískových desek. „Materiál budoucnosti pro náš obor je použité dřevo. Jeho zpracováním pomáháme životnímu prostředí,“ říká Sylva Krechlerová, jednatelka společnosti KRONOSPAN CR, spol. s r.o.

MIKROSKOPY Z BRNA POUŽÍVAJÍ NOSITELÉ NOBELOVÝCH CEN

MIKROSKOPY Z BRNA POUŽÍVAJÍ NOSITELÉ NOBELOVÝCH CEN

Vydáno 30.8.2018

„Naše mikroskopy se podílejí na výzkumu všech nejdiskutovanějších záležitostí týkajících se zdraví lidí. V průmyslu je zase pěkným příkladem chytrý telefon. Když si představíte jeho vývoj, tak téměř na každém kroku se podílela naše technologie,“ říká Hynek Peřina, generální ředitel společnosti Thermo Fisher Scientific.

TOP 100 PRŮMYSLOVÝCH SPOLEČNOSTÍ ČR – Česká republika zažívá zlaté období

TOP 100 PRŮMYSLOVÝCH SPOLEČNOSTÍ ČR – Česká republika zažívá zlaté období

Vydáno 7.8.2018

Česká republika zažívá, co se týče ekonomiky, zlaté období. V mezinárodním srovnání je tuzemsko na špičce mezi evropskými zeměmi. Výrazně lépe je na tom podle posledních údajů pouze Irsko. Růst zažívá nejen automobilový průmysl, ale i strojírenství, farmacie či výroba oděvů. To dokazuje i pestré zastoupení společností v žebříčku Czech Top 100.

NEJSME JEN VÝROBCI, PRODUKT CELÝ VYMYSLÍME A DODÁME

NEJSME JEN VÝROBCI, PRODUKT CELÝ VYMYSLÍME A DODÁME

Vydáno 6.8.2018

Pro společnost EGE, spol. s r.o., to bylo strategické rozhodnutí. Vedení nechtělo zůstat pouze v pozici výrobní firmy. Proto rozšířila své podnikatelské aktivity o projekční a montážní činnosti. „I díky tomuto kroku dodáváme zhášecí tlumivky, zapouzdřené vodiče a ocelové konstrukce do celého světa,“ říká Roman Rybecký, výkonný ředitel společnosti EGE, spol. s r.o.

Zobrazit Více
Objednejte si předplatnéMám zájem