Projekt Hedvábná stezka může zvýšit přepravu po železnici

Vydáno 3.10.2017

Posledních deset let je železniční nákladní doprava na Slovensku plně liberalizována a v současné době zde působí 42 dopravců, kteří mají platnou licenci k provozování dopravy na železničních drahách. „Pro domácí i zahraniční dopravce je vytvořen prostor pro nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře,“ říká Martin Vozár, generální ředitel akciové společnosti Železničná spoločnosť Cargo Slovakia.

 

Jak vnímáte současný zájem o železnici v rámci Evropy?

Železniční nákladní doprava je obecně považována za výhodnější oproti silniční dopravě při přepravách vysokých objemů zboží na velké vzdálenosti. V Evropě má stále důležité místo, i když její podíl na přepravním trhu od konce minulého století klesal. Je předpoklad, že v rámci železniční nákladní dopravy v budoucnu poroste rychleji ta mezinárodní než vnitrostátní, a to v důsledku využívání jejích výhod při dlouhých vzdálenostech. Ať už se podíváme např. na přepravy surovin ve směru východ–západ v obrovských objemech, nebo na stále rostoucí intermodální přepravu mezi Asií a Evropou, přepravní trh o železnici stojí. I proto se budují železniční koridory a zavádějí jednotné technické specifikace, aby se podmínky pro toky zboží napříč Evropou zjednodušily.

Je kapacita železnice na Slovensku dostatečná a umožňuje grafikon plnohodnotné začlenění nákladní dopravy?

Kapacita železničních tratí na Slovensku, které spravuje ŽSR – správce železniční infrastruktury –, je proporčně dostatečná. Přestože v současné době probíhá intenzivní modernizace koridorových tratí, která má negativní dopad na vozby především nákladních vlaků (odklony jízd vlaků, odřeknutí vlaků, zpoždění vlaků atd.), nevidíme ve střednědobém a dlouhodobém horizontu hrozby, které by mohly zapříčinit nedostatečnou propustnost železničních tratí.

Už jste naznačil, že železnice sehrává důležitou roli při dopravě zboží napříč zeměmi. Jak se díváte na projekt Hedvábná stezka?

Vzhledem ke stávající globalizaci a predikci růstu ekonomiky se předpokládá nárůst intenzity přeprav ve všech módech dopravy v EU. Pozitivním faktorem, který má potenciál na zvyšování objemů přeprav po železnici, je i projekt Hedvábná stezka, jehož reálné ambice jsou diverzifikovat současné dopravní proudy z Asie (především z Číny a Jižní Koreje) do Evropy z námořní na železniční dopravu. Uvedený záměr je velkou výzvou i pro společnost ZSSK CARGO, která má eminentní zájem participovat na těchto přepravách. V rámci aktivit v projektu Hedvábná stezka jsme schopni nabídnout provozně-technické kapacity na našich pracovištích na rozhraní širokého rozchodu a normálního rozchodu. A také komplexní logistické zabezpečení těchto přeprav. V této souvislosti bych připomněl, že Slovensko je už nyní součástí tří evropských železničních koridorů pro nákladní dopravu.

Kdo jsou klíčoví zákazníci a cílová odvětví pro vaši společnost?

Výkony ZSSK CARGO jsou výrazně závislé na stavu odvětví hutnictví na Slovensku i v okolních zemích. Téměř dvě třetiny objemu přeprav realizovaných naší společností tvoří přepravy související s hutnictvím, ať už jde o vstupní suroviny jako železná ruda, uhlí, šrot, dolomit, nebo o produkci kovů, strusku, příp. koks. Je zřejmé, že rozhodujícím odvětvím pro nás je hutnictví s téměř dvoutřetinovým podílem. Přepravy pro další odvětví jako petrochemie, energetika, dřevařská výroba, automotive, stavebnictví atd. dosahují už mnohem menších podílů. Ke klíčovým zákazníkům patří zejména ocelárny v SR, ČR, Rakousku, Maďarsku a Rumunsku, slovenské teplárny a elektrárny, petrochemické a dřevozpracující podniky, automobilky apod.

Daří se vaší společnosti po ekonomické stránce?

Poslední období se neslo v duchu plnění úkolů vládou schváleného dokumentu o konsolidaci železničního odvětví. V době přípravy návrhu vládních opatření dosahoval dluh státního železničního nákladního dopravce asi 450 milionů eur a nenabízelo se mnoho řešení, jak se závazků vůči státu (splacení návratné finanční výpomoci z roku 2009), vůči správci infrastruktury – ŽSR či dalším věřitelům zbavit. Odprodej majetku se jevil jako jedna z mála možných a korektních operací pro snížení zadlužení ZSSK CARGO do roku 2016 na úroveň 30 procent v porovnání se stavem k 31. prosinci 2012.

Součástí tohoto procesu bylo založení dvou dceřiných společností – Cargo Wagon, a.s., pro oblast managementu parku nákladních vozů a ZSSK CARGO Intermodal, a.s., pro oblast realizace intermodální přepravy.

Ano, do těch měli kapitálově a investičně vstoupit renomovaní partneři a získat většinový podíl. Vyhlášené dvoukolové mezinárodní výběrové řízení na vstup kvalifikovaného investora do dceřiné společnosti ZSSK CARGO Intermodal bylo ukončeno bez výběru kvalifikovaného investora, jelikož se nepodařilo dosáhnout očekávané ceny. V případě společnosti Cargo Wagon proběhl celý proces úspěšně. V polovině května 2015 podepsalo ZSSK CARGO se společností AAE Wagon smlouvu o úplatném převodu a následném zpětném nájmu dopravních prostředků. Na tomto základě prodala své dceřiné společnosti Cargo Wagon 12 342 vozů a zpětně si pronajala 8 216 vozů na osm let. Po ukončení transakce byly výnosy z prodeje nákladních vozů (216,6 milionu eur) a výnosy z prodeje 66procentního podílu akcií (sedm milionů eur) použity na snižování celkového dluhu ZSSK CARGO.

Jak se tedy vyvíjí celkový dluh společnosti?

Celkový dluh ZSSK CARGO (včetně finančních leasingů) klesl následovně: K 31. prosinci 2012 dosahoval 447 milionů eur, o čtyři roky později dosáhl 116 milionů eur, což je 26 procent vůči roku 2012. Společnost za rok 2014 dosáhla hospodářského výsledku před zdaněním, úroky a odpisy (EBITDA) ve výši 70,1 milionu eur. Vzhledem k vysokým odpisům, úrokům z úvěrů i opravným položkám na nevyužívaný majetek byl celkový hospodářský výsledek ztráta ve výši 5,5 milionu eur. Za rok 2015 dosáhla společnost zisku ve výši 77 000 eur, bohužel výkyvy na světových trzích ovlivnily i přepravy společnosti a způsobily výpadek tržeb z důvodu výpadku dovozu surovin nebo vývozu hotové produkce zejména v hutních podnicích.

Ovlivnily vás také sankce EU vůči Rusku?

Měly negativní dopad hlavně na vývoz automobilů a dovoz komponentů na jejich výrobu. Tyto se alespoň z části podařilo nahradit novými přepravami. Společnost nedosáhla plánovaného objemu přeprav a navzdory vozbě na delší přepravní vzdálenosti nebyl splněn plánovaný přepravní výkon v čistých tunových kilometrech. ZSSK CARGO získalo dodatečné tržby z přepravy na částečné eliminování výpadku objemu přeprav při srovnatelných fixních nákladech.

Na druhé straně nebylo dosaženo takové úspory variabilních nákladů, jaká by byla při uvedeném výpadku objemu přeprav v tunách a nezměněné průměrné přepravní vzdálenosti. V roce 2016 ZSSK CARGO zaznamenalo také kladný hospodářský výsledek, vykázalo zisk ve výši 123 000 eur. Tohoto výsledku se podařilo dosáhnout zejména díky nižším nákladům.

To, co popisujete, svědčí o poměrně turbulentním vývoji. Jaké máte výhledy do budoucna?

Společnost zpracovala strategický plán ZSSK CARGO do roku 2022 stanovující další rozvoj firmy ve střednědobém horizontu, a to ve všech rozhodujících oblastech firmy.

V oblasti obchodních aktivit chceme udržet tržní podíl na slovenském železničním nákladním trhu, stabilizovat přepravní výkon a pokračovat v realizaci přeprav jednotlivých vozových zásilek. Dále hodláme investovat do modernizace a obnovy vozového parku, technologií a lidských zdrojů (vzhledem k rostoucímu průměrnému věku zaměstnanců se musíme zaměřit především na provozně-technický personál). Výsledkem bude společnost schopná poskytovat kvalitní služby, společnost konkurenceschopná na mezinárodním přepravním trhu, společnost přinášející hodnotu svému akcionáři.

Vraťme se ještě k celkovému trhu. Jak se bude podle Vás vyvíjet železnice do budoucna i ve vztahu k dalším přepravním módům a environmentálním požadavkům?

V posledních desetiletích nastal výrazný rozmach silniční nákladní dopravy, a to nejen na Slovensku, ale v celé Evropě. Bylo a je nutné reagovat na důsledky tohoto rozvoje, ať už z pohledu dosažení udržitelného rozvoje silniční dopravy, z pohledu environmentálního apod. Tomu se přizpůsobuje i dopravní politika Evropské unie, a také Slovenska. Záměrem EU deklarovaným v Bílé knize (Doprava 2050) je mimo jiné „do roku 2030 převést 30 procent silniční nákladní dopravy nad 300 km na jiné druhy dopravy, např. na železniční nebo vodní dopravu, a do roku 2050 by měl tento přesun představovat více než 50 procent“.

 

ŽELEZNIČNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVA BUDOUCNOST MÁ, SAMOTNÁ LEGISLATIVNÍ PODPORA VŠAK PERSPEKTIVU NEZAJISTÍ

 

Je to realistické?

Chybí ještě plná aplikace Zásad státní dopravní politiky SR, zejména v oblasti harmonizace podmínek podnikání pro jednotlivé druhy dopravy, kde má železniční doprava zpoplatněných 100 procent dopravní cesty a silniční doprava jen asi 15 procent, jakož i v oblasti internalizace externích nákladů. Vzniklé náklady by měli nést jejich původci – ať už jde o znečišťování životního prostředí nebo důsledky nehod. Zvýšilo by to konkurenceschopnost železniční dopravy. Při porovnávání silniční a železniční dopravy je třeba zmínit i specifikum železnice. Na více místech v Evropě – konkrétně u nás na ukrajinsko-slovenské hranici – dochází ke styku dvou různých železničních rozchodů a přepravních práv, což vyžaduje zajištění překládky zboží a komerčních úkonů.

Železniční nákladní doprava budoucnost určitě má. Samotná legislativní podpora však perspektivu nezajistí. Železniční dopravci musí ve vlastním zájmu zvyšovat kvalitu, a to nejen formou modernizace mobilního parku, ale také v oblasti poskytovaných služeb. Je třeba nabídnout zákazníkům takovou přidanou hodnotu, která je přesvědčí, že právě železniční doprava je pro ně správným řešením.

 

Josef Kubr

Zadejte e-mailovou adresu

a nic ze Světa průmyslu vám už neunikne!

TOP Rozhovory

ELEKTŘINA JE KRVÍ NAŠÍ ZEMĚ

ELEKTŘINA JE KRVÍ NAŠÍ ZEMĚ

Vydáno 13.4.2018

Energie je veličina, která popisuje schopnost hmoty konat práci. A právě kolem energie, blackoutu, jádra a obnovitelných zdrojů se točil rozhovor s Václavem Bartuškou. „Energetika je krásné odvětví a mám ji rád, ale nepřeceňujme ji,“ říká v exkluzivním rozhovoru pro Svět průmyslu.

BŮH, můj PARŤÁK

BŮH, můj PARŤÁK

Vydáno 16.3.2018

Kdyby nepřišel listopad 1989, mohla Česká republika ztratit osobnost, která boří hranice podnikání. Nejen unikátností svých projektů, ale především čestným a rovným přístupem. „Je pro mne nemyslitelné obchodovat se zkorumpovanými politiky. Nechci se zpronevěřit vlastním křesťanským zásadám, “ říká Radim Passer, zakladatel a generální ředitel PASSERINVEST GROUP, a.s., v jehož životě hraje významnou roli víra.

The Invincibles

The Invincibles

Vydáno 13.2.2018

Podpis kolaborativní smlouvy mezi FS ČVUT a GE Aviation přináší výzvy, které se naskytnou možná jednou za sto let a umožní vrátit Českou republiku tam, kam historicky patří – mezi světové hráče, kteří určují trendy v konstrukci letadel a leteckých motorů.

Mirek Topolánek: mé odmítnutí eura není pocitové, vychází z hluboké znalosti problému

Mirek Topolánek: mé odmítnutí eura není pocitové, vychází z hluboké znalosti problému

Vydáno 22.12.2017

Mirek Topolánek se pro Svět průmyslu vyjadřuje nejen k otázkám přijetí eura, imigrační politiky, ale také k motivům své kandidatury a svým šancím v boji o post prezidenta České republiky uspět.

Zobrazit Více

Zadejte e-mailovou adresu

a nic ze Světa průmyslu vám už neunikne!

Další zprávy

KDO DLÁŽDÍ CESTU DO CZEXITOVÉHO PEKLA?

KDO DLÁŽDÍ CESTU DO CZEXITOVÉHO PEKLA?

Vydáno 17.4.2018

Pokud Česká republika vystoupí z Evropské unie, je to, jako bychom se dobrovolně střelili do nohy. Alespoň z ekonomického hlediska je tedy rozhodně rozumné czexit odmítat. Objevil se však v české veřejné debatě o něm jeden nešvar.

OCENĚNÍ JE SIGNÁLEM DOBRÉ PRÁCE

OCENĚNÍ JE SIGNÁLEM DOBRÉ PRÁCE

Vydáno 12.4.2018

Společnosti PKS stavby v současné době patří k předním stavebním společnostem v oboru pozemního stavitelství v České republice, zaměstnává na tři stovky lidí a daří se jí opakovaně tvořit roční obrat kolem 1,5 miliardy korun. „Dokážeme to s konstantním kádrem zkušených lidí bez překotných personálních změn a výkyvů,“ říká Jaroslav Kladiva.

TĚŠÍ MĚ ZÁJEM VEŘEJNOSTI O VODU

TĚŠÍ MĚ ZÁJEM VEŘEJNOSTI O VODU

Vydáno 11.4.2018

Plzeň se rozhodla, že se stane stoprocentním vlastníkem klíčového podniku Vodárna Plzeň. Přechod od původního vlastníka trval osm let. „Nutnost změny majetkových poměrů u společnosti Vodárna Plzeň logicky vyplynula z podmínek u dotačních titulů na vodohospodářské projekty, “ uvedl k důvodům odkoupení akcií od francouzské společnosti Veolia Ludvík Nesnídal.

NĚKDY JE LEPŠÍ SI VYCHOVAT VLASTNÍ ODBORNÍKY Z ŘAD ABSOLVENTŮ

NĚKDY JE LEPŠÍ SI VYCHOVAT VLASTNÍ ODBORNÍKY Z ŘAD ABSOLVENTŮ

Vydáno 9.4.2018

Jsou tři problémy, které brzdí rozvoj stavebnictví. Pomalé schvalovací procesy, které prodlužují stavby i o několik let, a ekologičtí aktivisté. Ten největší problém však přináší ekonomický rozvoj – nedostatek kvalifikovaných pracovníků. S touto překážkou musí bojovat také slovenská společnost SMS a.s.

SVITAP JE SPOLEČNOST, KTERÁ UMÍ VŠE OD SPORTOVNÍ HALY PO UTĚRKU

SVITAP JE SPOLEČNOST, KTERÁ UMÍ VŠE OD SPORTOVNÍ HALY PO UTĚRKU

Vydáno 6.4.2018

„Naše výrobky se využívají ve stavebnictví, zemědělství, v oděvním průmyslu, produkujeme materiál, ze kterého se vyrábějí boty či šijí uniformy. Recyklujeme plasty a z nich vyrábíme páskové tkaniny. Je toho opravdu hodně,“ říká generální ředitel firmy SVITAP J. H. J. spol. s r. o. Jan Heřmanský.

INOVACE JSOU KLÍČEM K PROSPERITĚ FIRMY

INOVACE JSOU KLÍČEM K PROSPERITĚ FIRMY

Vydáno 5.4.2018

Mürdter Dvořák, lisovna, spol. s r.o. se díky nejmodernějším výrobním technologiím a vzdělávání svých zaměstnanců stále drží na špici v oboru vstřikování a konečné úpravy plastů především do automobilového průmyslu.

Zobrazit Více
Objednejte si předplatnéMám zájem