MUSÍME STÁT NA VÍCE NOHOU

Vydáno 30.4.2018

Když vznikala společnost Ferrit, její zakladatelé tvrdili, že se nikdy nebudou pouštět do vlastní výroby a nebudou mít více než deset zaměstnanců. Tyto dvě zásady poměrně brzy porušili. Dnes značku Ferrit znají lidé prakticky na všech kontinentech a společnost, která sídlí u Frýdku-Místku, dává práci třem stovkám pracovníků. „Musíme stát na více nohou,“ říká generální ředitel společnosti Ferrit Pavel Mohelník.

 

Jste ryze českou společností zaměřující se na vývoj a výrobu důlních strojů a zařízení, značku Ferrit znají v podstatě po celém světě. Můžete se vrátit do historie, jak vaše společnost vznikala?

Rád se vrátím do historie, protože naše společnost letos slaví výročí, čtvrt století od svého založení. I proto se v tento jubilejní rok v myšlenkách vracím do dob, kdy jsme firmu zakládali. Původně jsme byli dva zakladatelé, později jsme se rozšířili na čtyři a dnes jsme zůstali tři. Před vznikem Ferritu jsme pracovali ve firmě, která se zabývala strojírenskou výrobou pro doly. Po revolučních změnách a po privatizaci této firmy jsme se pokoušeli obchod rozvíjet a více směrovat na zahraniční trhy, viděli jsme ten potenciál v zahraničí, hlavně v Polsku, na Ukrajině a v Rusku. V tomto směru jsme se však s novým vedením firmy neshodli a prakticky ze dne na den odešli a založili si Ferrit. To byl duben 1993.

Zpočátku jste ale nic nevyráběli, na čem jste stavěli své podnikání?

Když jsme naši firmu zakládali, tak jsme měli dvě zásady: nikdy se nebudeme pouštět do vlastní výroby a nebudeme mít více než deset zaměstnanců. Musím přiznat, že tyto dvě zásady jsme porušili. Zpočátku jsme měli představu, že budeme fungovat jako obchodní společnost, která bude zastupovat české výrobce důlní techniky a bude nabízet jejich výrobky po světě. Tímto způsobem jsme fungovali tři roky, tedy do roku 1996. Pak jsme zjistili, že to také není ta správná cesta, protože firmy, které jsme zastupovali, si časem začaly budovat svá vlastní obchodní oddělení, a nás už tím pádem nepotřebovaly.

Takže to byl ten moment, kdy jste se pustili do vlastní výroby?

Přesně tak. Během těch prvních tří let nám došlo, že bez vlastního výrobku se na trhu neprosadíme ani neudržíme. Začali jsme v malých pronajatých prostorách. Zpočátku jsme důlní stroje jen opravovali, a to pro společnost, ke které jsme měli nejblíž, což bylo OKD. Postupně jsme zjistili, že musíme mít vlastní prostory a zařízení, takže v roce 1997 jsme koupili první halu v areálu bývalého podniku Agrostav u Frýdku-Místku a zde jsme spustili výrobu.

Začínali jste s čistým stolem, byla to výhoda, či nevýhoda?

Prvních pět let bylo hodně těžkých a výsledky se začaly dostavovat po zhruba deseti letech. Během té doby jsem nikdy nechtěl s podnikáním seknout, bylo to třeba i tím, že jsme byli o pětadvacet let mladší. Neměli jsme žádné základy, na kterých bychom stavěli, jako například ti, kdo zprivatizovali podnik a začali jej rozvíjet. My jsme doslova stavěli na zelené louce.

Co bylo to nejtěžší? Rozjet výrobu, nebo hledání zákazníků?

Nejtěžší bylo najít zákazníka a přesvědčit ho, že ten náš výrobek, který mu nabízíme, potřebuje a pomůže mu. Toto si myslím, že je nejtěžší, protože něco vyrobit, to už v dnešní době není problém, můžete třeba využít i volné kapacity jiných firem. Ale dokázat prodat výrobek, který na trhu ještě nikdo nezná, to je velmi těžké.

Dá se říct, co je váš klíčový výrobek?

Nabízíme kompletní dopravu v dolech a v podzemí vůbec, ale náš nosný program je závěsná jednokolejová doprava. Vyrábíme nejen vlastní dráhu a několik typů lokomotiv, které fungují jako tažný element, ale také kompletní sortiment manipulačních prostředků.

S tímto produktem jste začínali a v okolních zemích jej prakticky nikdo nevyužíval. Jak se vám podařilo na tyto trhy proniknout?

Nebylo jednoduché zákazníky přesvědčit o výhodách závěsného systému. V době, kdy jsme začínali, byla závěsná doprava v Česku poměrně rozšířená. Vůbec však nefungovala v Polsku, Rusku nebo na Ukrajině. Museli jsme investovat spoustu úsilí do osvěty a přesvědčování, abychom ujistili zákazníka, že vše funguje a že náš systém je perspektivní. Zvali jsme k nám klienty ze zemí východního bloku, závěsný systém jsme jim představovali v dolech na Ostravsku a ukazovali jim, že tato doprava u nás funguje.

Do východní Evropy jste tedy začali jako první dodávat stroje se závěsným systémem vy?

Ano. Byli jsme první v Polsku, na Ukrajině, v Rusku a v Kazachstánu. Konkrétně v Rusku nám zavedení závěsné dopravy s dieselovou lokomotivou trvalo deset let. Zde totiž nestačilo přesvědčit zákazníka, to nebylo tak složité. Bojovali jsme hlavně s chybějícími předpisy. Nebyly normy, podle kterých by certifikační orgán náš systém dopravy schválil. Toto všechno byl obrovsky náročný proces, kvůli kterému jsme pendlovali mezi zákazníkem na Sibiři a Moskvou, kde sídlily centrální orgány. Ty jsme museli přesvědčovat, že dieselová lokomotiva nebude v podzemí žádným zdrojem nebezpečí.

Jaká je výhoda vašeho závěsného systému?

Výhod je několik. Například kolejová pozemní doprava funguje pouze v horizontálních důlních dílech, která mají sklon zhruba do pěti promile. Kdežto závěsná doprava může přepravovat lidi a materiál i ve sklonu do třiceti stupňů.

Vaše produkty jsou tedy šité zákazníkovi na míru?

Zákazníci jsou čím dál víc náročnější a prakticky pro každého náš dopravní systém modifikujeme tak, aby vyhovoval jeho potřebám a představám.

Nyní značku Ferrit znají lidé prakticky na všech kontinentech. Které jsou pro vás ty klíčové trhy?

V loňském roce jsme nejvíce dodávali naše produkty do Polska a Ruska. Největší potenciál pro nás má čínský trh, kde se těžební průmysl začíná dostávat z útlumu. Pak už to jsou drobnější trhy, ale také velmi důležité, jako je Kazachstán, Turecko, Vietnam.

V Indii nyní realizujeme první kontrakt. Tato země má obrovský potenciál, protože v těžebním průmyslu zde má velký podíl ruční práce, není tu prakticky žádná mechanizace. Dále je perspektivní Jižní Afrika, působíme i ve Střední a Jižní Americe.

Jaké procento vaší produkce zůstává doma?

Vzhledem k tomu, že v České republice máme jediného zákazníka, kterým je OKD, a navíc v této společnosti dochází k útlumu, zůstává zde poměrně malé procento naší produkce. V těch nejlepších letech činil tuzemský prodej zhruba patnáct procent obratu. V současné době je to už méně než deset, odhaduji to na osm procent. Zbytek je všechno export.

Vy jste zpočátku byli zaměření na uhelné doly, ty však v posledních letech zaznamenávají útlum. Kterým směrem se nyní chcete vydat?

Do ekonomické krize, která začala v roce 2013, jsme byli výlučně zaměření na uhelné doly. Krizi jsme překonávali opravdu těžce a během ní jsme pochopili, že je třeba stát na více nohou, nejen na tom uhelném hornictví, ale že je třeba se zaměřit i na rudné doly. Tento směr má také obrovský potenciál a navíc zde v době krize nebyly takové výkyvy jako v případě uhlí. Mluvím teď například o těžbě mědi, zlata, niklu, ale i diamantů.

To ale muselo přinést změnu výrobního programu, je to tak?

Ta technologie je v rudném hornictví zcela jiná. Například zde nejsou, na rozdíl od uhelných dolů, tak striktní předpisy týkající se výbušného prostředí. Dokonce až nyní se uvažuje o tom, že v rudných dolech, které se nacházejí v hloubce větší než jeden kilometr, bude vyžadováno zařízení v nevýbušném provedení. To nám celkem nahrává, protože ostatní výrobci techniky pro rudné doly nemají takové zkušenosti s výbušným prostředím jako my. I proto jsme se rozhodli, že začneme vyvíjet stroje také pro rudné doly, i když to má značné nároky jak na naše konstrukční vývojové kapacity, tak na čas a finance.

Máte vlastní vývojové centrum. Kolik investujete do svých inovací?

Vývoj je pro nás velmi důležitý, proto se neustále snažíme v tomto směru kapacity rozšiřovat a posilovat. V poslední době investujeme do vývoje zhruba padesát milionů korun ročně.

V roce 2010 jste otevřeli zkušební polygon, který je světovým unikátem. Můžete popsat, co umí?

V současné době už máme tři testovací polygony. Na polygonu závěsné dopravy jsme schopni imitovat úklony až do třiceti stupňů. Zde zkoušíme rozjezd či brždění lokomotivy bez zátěže i se zátěží. Můžeme se tímto způsobem co nejvíce přiblížit reálným podmínkám v dole. Zároveň máme také zkušební polygon kolejové dopravy, na kterém testujeme naše diesel-hydraulické, akumulátorové i trolejové lokomotivy. Třetí polygon, který je ještě rozestavěný, bude sloužit pro testování kolových vozidel. Budujeme zde nejrůznější terénní prvky, které navozují reálnou situaci v dolech.

K čemu polygony slouží, na testování nových výrobků?

Než náš produkt odešleme zákazníkovi, musíme otestovat jeho parametry. To se nedá dělat někde v dole, protože každý stroj, který jde do dolu, musí být podle báňských předpisů už certifikovaný. Máme propracovaný systém testování, který podstoupí každý stroj ještě před tím, než putuje k zákazníkovi. Jde o třístupňové zkoušení, stroj testujeme na netěsnosti, v úklonech, při brždění a rozjezdech. Imitujeme také maximální zatížení stroje po dobu jedné hodiny. Díky tomuto systému odhalíme veškeré nedostatky. Teprve po tom, co stroj splní všechny funkční zkoušky, se expeduje k zákazníkovi. Stroje posíláme do celého světa, často na vzdálená místa a nemůžeme si dovolit, aby zákazník až na místě zjistil, že náš produkt nemá požadované parametry. To pak s sebou nese vícenáklady, výjezdy našich techniků a kazí to dobré jméno firmy.

Trendem poslední doby jsou ve všech oblastech průmyslu úspory. Směřují vaše inovace i do této oblasti?

Úspory, na to naši zákazníci nevíce slyší. I z toho důvodu jsme rozpracovali způsob dopravy v dolech, který kombinuje závěsný a kolový systém. Domnívám se, že toto řešení  je velice perspektivní.

Hodně se také mluví o ekologii, snažíte se být odpovědní a šetrní k životnímu prostředí?

Samozřejmě, toto je trend současné doby. Začínali jsme výlučně s dieselovými lokomotivami, ale víme, že v podzemí je už dost znečištěné ovzduší, a tuto situaci nechceme zhoršovat. Klade to pak vysoké požadavky na odvětrávání slojí a s tím jsou samozřejmě spojené vyšší náklady na energie. V současné době nabízíme zákazníkům akumulátorové lokomotivy, které nezatěžují životní prostředí. Mají ale ještě řadu nedostatků. Například omezený dojezd a to, že v dole nelze baterie kdekoliv nabít, existují na to striktní bezpečnostní předpisy. Ale stejně rychle, jak pokračuje vývoj baterií v automobilovém průmyslu, tak se snažíme pokračovat i my, protože vidíme perspektivu v akumulátorových strojích.

Zmínil jste se o automobilovém průmyslu, ve kterém se začíná hovořit o autonomních vozidlech bez řidiče. Sledujete i tento trend?

Kde je člověk, tam je potenciální zdroj problému. Pracovník může být unavený a nepozorný – dobrý funkční systém je bezpečnější a zároveň levnější. Naše stroje jsou na autonomní řízení nachystané, mohou být třeba řízeny i z povrchu. Lokomotivy jsou standardně vybaveny systémem, který je schopný se propojit s komunikačními systémy používanými v dolech. Dnes jsou všichni horníci v podzemí sledováni a dispečer ví, ve které oblasti je kolik lidí. Toto už existuje prakticky všude, především kvůli bezpečnosti. Bohužel na stroje bez lidí nejsou připraveny báňské předpisy. Podle nich při jízdě lokomotivy musí sedět strojvůdce v přední kabině. To zatím nikdo nezměnil a myslím, že ani v nejbližší době nezmění.

Podobný problém je například s rychlostí. U našeho závěsného systému máme povolenou rychlost sedm kilometrů za hodinu, ale naše lokomotivy by mohly za předpokladu, že bude kvalitní dráha, jezdit rychleji, ale je tu báňský předpis, který to nedovoluje.

Máte v České republice konkurenci?

Máme konkurenci doma i na Slovensku, a to v oblasti závěsné dopravy. Naši největší soupeři jsou v Německu a v Polsku. Už se navzájem dobře známe, protože tendry probíhají prakticky po celém světě a pořád se zde potkáváme se stejnými lidmi. Na trhu dobývacích strojů je tvrdý konkurenční boj a zákazníci toho samozřejmě využívají. Proto je pro nás cenná každá zakázka.

Daří se vám pronikat na nové trhy?

Musím přiznat, že si velmi ceníme toho, když se nám to podaří. Jak jsem již zmínil, aktuálně jsme získali první kontrakt v Indii, máme nové zákazníky i v Číně.

Díky čemu se vám daří šířit dobré jméno společnosti Ferrit?

Ferrit má dobře propracovaný systém servisních středisek. Řekl bych to asi takto. Když máte například dobré auto, ale nejste spokojeni se servisem, s jednáním personálu či termíny, tak si příště už auto stejné značky nekoupíte. Na toto klademe velký důraz i my. Víme, že i servis prodává. Naše stroje pracují ve velmi těžkých podmínkách, v agresivním prostředí, proto mohou přijít poruchy. V tomto okamžiku je důležité, jak rychle zareagujete, kdy klientovi dodáte náhradní díly, jak rychle dokážete zařízení opravit. Proto prakticky všude, kam své stroje dodáváme, budujeme servisní střediska. Buď zakládáme vlastní centra, nebo máme smluvní domácí firmu, která má obdobné zaměření. Zároveň otvíráme po celém světě sklady náhradních dílů, abychom byli operativní a neprodlužovali dobu opravy.

V České republice se možná brzy spustí těžba lithia, máte zájem se na ní podílet, chcete do dolů dodávat své stroje?

Přiznám se, že o této problematice mám zatím málo informací, ale naší filozofií je mít ve svém výrobním portfoliu zařízení pro všechny činnosti, které se dějí v podzemí. Takže ano, pokud se bude jednat o podzemní těžbu lithia, tak nás to určitě zajímá.

Snad každý má svůj sen, jaký je sen společnost Ferrit, jaký je sen jejího generálního ředitele?

Vedení firmy si v tom letošním jubilejním roce vypracovalo vizi 30, to znamená, jakých by mělo být nejbližších pět let, jaký bude Ferrit, když bude slavit třicetiny. Rádi bychom byli na všech kontinentech, zatím nám schází Severní Amerika a Austrálie a v Africe jsme víceméně okrajově. Mým snem je také, abychom se vyrovnali našim největším konkurentům, kteří ve srovnání s námi mají mnohem víc zkušeností a jejich značka je opravdu zavedená. Ferrit k tomu předpoklady určitě má.

Co považujete za „nej“ vaší firmy?

Kdybych měl říct nějaké nej, tak to budou určitě naši lidé. Náš kolektiv se dlouho formoval, nyní máme tři sta zaměstnanců. Musím ale přiznat, že v době krize, kdy se firmě nedařilo, jsme prakticky nikoho nepropustili. Byli jsme si vědomi, že to nejcennější, co firma má, je kolektiv lidí, velice schopných, znalých a zkušených. A jakmile bychom toto narušili, firma by hodně zeslábla. To, že jsme se zachovali správně, nám ukazuje současná doba. Máme tolik zakázek, že jich část musíme zadávat do okolních firem, protože sami bychom ty objemy nezvládli.

 

Soňa Singerová

Zadejte e-mailovou adresu

a nic ze Světa průmyslu vám už neunikne!

Vaše osobní údaje budeme zpracovávat pouze za účelem zasílání newsletterů, a to v souladu s platnou legislativou a zásadami ochrany osobních údajů. Svůj souhlas se zasíláním a zpracováním osobních údajů můžete kdykoli odvolat prostřednictvím odhlašovacího odkazu v každé kampani.

TOP Rozhovory

Martin Bednarz, ŠKODA VAGONKA

Martin Bednarz, ŠKODA VAGONKA

Vydáno 16.8.2018

„Loňský rok byl ve znamení pokračující realizace projektu NIM Express pro Deutche Bahn. Jedná se o referenční zakázku vozových souprav pro osobní dopravu na vysokorychlostní trati Norimberk–Ingolstadt–Mnichov,“ říká Martin Bednarz, generální ředitel společnosti ŠKODA VAGONKA a.s.

Radek Strouhal, TATRA TRUCKS

Radek Strouhal, TATRA TRUCKS

Vydáno 16.8.2018

„Rok 2017 byl pro naši společnost doslova rekordní. Je to způsobeno stabilním nárůstem zakázek v civilním segmentu, kde se stále více prosazuje ekonomická výhodnost Tatry Phoenix v kombinaci se silnou poptávkou po armádních speciálech. Také se nám výjimečně dařilo v oblasti náhradních dílů,“ říká Radek Strouhal, generální ředitel společnosti TATRA TRUCKS a.s.

Richard Szrajber, TEVA CZECH INDUSTRIES, divize TAPI-CZ

Richard Szrajber, TEVA CZECH INDUSTRIES, divize TAPI-CZ

Vydáno 15.8.2018

„Loňský rok byl pro divizi TAPI mimořádně úspěšným rokem, a to jak z pohledu prodejů a profitu, tak i z pohledu ostatních klíčových ukazatelů. Podařilo se nám navázat na tradici růstu prodejů z let minulých a navýšit je meziročně o téměř celou třetinu,“ říká Richard Szrajber, jednatel společnosti TEVA Czech Industries s.r.o. a generální ředitel divize TAPI-CZ.

Todd C. Morgan, VARROC LIGHTING SYSTEMS

Todd C. Morgan, VARROC LIGHTING SYSTEMS

Vydáno 15.8.2018

„Loňský rok byl pro společnost Varroc Lighting Systems rokem významným, neboť jsme do výroby úspěšně zavedli mnoho nových programů. Světelná technika prožívá nebývalý nárůst nových technologií a naše společnost na trh nedávno uvedla inovativní matrixové a laserové světlomety,“ říká Todd C. Morgan, Varroc Lighting Systems, s.r.o.

Zobrazit Více

Zadejte e-mailovou adresu

a nic ze Světa průmyslu vám už neunikne!

Vaše osobní údaje budeme zpracovávat pouze za účelem zasílání newsletterů, a to v souladu s platnou legislativou a zásadami ochrany osobních údajů. Svůj souhlas se zasíláním a zpracováním osobních údajů můžete kdykoli odvolat prostřednictvím odhlašovacího odkazu v každé kampani.

Další zprávy

TOP 100 PRŮMYSLOVÝCH SPOLEČNOSTÍ ČR – Česká republika zažívá zlaté období

TOP 100 PRŮMYSLOVÝCH SPOLEČNOSTÍ ČR – Česká republika zažívá zlaté období

Vydáno 7.8.2018

Česká republika zažívá, co se týče ekonomiky, zlaté období. V mezinárodním srovnání je tuzemsko na špičce mezi evropskými zeměmi. Výrazně lépe je na tom podle posledních údajů pouze Irsko. Růst zažívá nejen automobilový průmysl, ale i strojírenství, farmacie či výroba oděvů. To dokazuje i pestré zastoupení společností v žebříčku Czech Top 100.

NEJSME JEN VÝROBCI, PRODUKT CELÝ VYMYSLÍME A DODÁME

NEJSME JEN VÝROBCI, PRODUKT CELÝ VYMYSLÍME A DODÁME

Vydáno 6.8.2018

Pro společnost EGE, spol. s r.o., to bylo strategické rozhodnutí. Vedení nechtělo zůstat pouze v pozici výrobní firmy. Proto rozšířila své podnikatelské aktivity o projekční a montážní činnosti. „I díky tomuto kroku dodáváme zhášecí tlumivky, zapouzdřené vodiče a ocelové konstrukce do celého světa,“ říká Roman Rybecký, výkonný ředitel společnosti EGE, spol. s r.o.

RAJČATA SI BUDOU HOVĚT V ODPADNÍM TEPLE

RAJČATA SI BUDOU HOVĚT V ODPADNÍM TEPLE

Vydáno 31.7.2018

Efektivnější využití energie, snižování nákladů, zužitkování odpadního tepla pro skleníky, aplikace moderních nástrojů pro identifikaci ztrát prostřednictvím dronů nebo leteckých termovizních snímků – to jsou nejvýznamnější inovativní projekty, na které se zaměřila společnost ČEZ Teplárenská. „Inovacím naše společnost věnuje velkou pozornost. Ročně investujeme do inovačních aktivit několik milionů korun,“ říká Petr Hodek.

JSOU ZÁMKY, KTERÉ NEPOTŘEBUJÍ KLÍČ

JSOU ZÁMKY, KTERÉ NEPOTŘEBUJÍ KLÍČ

Vydáno 23.7.2018

„Musíme našim zákazníkům pořád nabízet něco nového, něco, co jim pomáhá. Důležitá je také kvalitní spolupráce. Snažíme se být našim zákazníkům opravdu hodně blízko,“ říká Petr Kuchyňa, výrobní ředitel společnosti Kiekert, největšího výrobce automobilových zámků na světě.

PŘEROD WIKOVU ZNAMENAL ŠESTNÁCT LET TVRDÉ PRÁCE

PŘEROD WIKOVU ZNAMENAL ŠESTNÁCT LET TVRDÉ PRÁCE

Vydáno 20.7.2018

Spací vůz pro Tomáše Baťu, první aerodynamický osobní automobil, lokomotivy i pohony pro větrné či přílivové elektrárny – to všechno jsou produkty, pod kterými je podepsaná společnost Wikov. Značku, která letos slaví sto let a kterou v roce 2004 vzkřísil Martin Wichterle, v rozhovoru přiblížil Antonín Růžička, generální ředitel Wikov Industry a.s.

ATRAKTIVNÍ ČESKÉ NEBE

ATRAKTIVNÍ ČESKÉ NEBE

Vydáno 13.7.2018

„Rozhodujícím měřítkem kvality je i kapacita služby, která se hodnotí dlouhodobou průměrnou dobou zpoždění. V posledních deseti letech se pohybujeme vždy v rozsahu, který nám ukládá evropský výkonnostní plán. Respektive tento plán velmi významně překračujeme v pozitivním slova smyslu,“ pochlubil se Jan Klas, generální ředitel Řízení letového provozu České republiky.

Zobrazit Více
Objednejte si předplatnéMám zájem