SNEM GENERÁLNÍHO ŘEDITELE JE DOSTAT TATRU DO VESMÍRU

Vydáno 10.12.2018

Letos uplynulo sto dvacet let od chvíle, kdy z kopřivnického závodu Ignáce Šustaly vyjel první nákladní automobil. Šlo o předchůdce světoznámé tatrovky.

 

Tehdejší celodřevěná novinka, kterou tvůrci označili jako NW s maximální rychlostí dvacet kilometrů v hodině, se spíše podobala koňskému povozu. Se současnou robustní a zároveň elegantní tatrovkou tento model neměl vůbec nic společného. Během doby, kdy se v továrně vystřídaly čtyři generace vývojářů, se z vozu stala respektovaná dáma. Pohybuje se v největších mrazech či vysokých teplotách, poradí si s náročným terénem, pomáhá zachraňovat lidské životy a prohání vozy prestižních značek na rallye Paříž–Dakar.

„Mým snem je, aby se podvozky Tatra dostaly do vesmíru. Toho bych se opravdu chtěl dožít,“ říká generální ředitel a místopředseda představenstva společnosti TATRA TRUCKS a.s. Radek Strouhal.

foto: Luděk Krušinský, Svět průmyslu

 

Společnost Tatra Trucks je nejstarší automobilka ve střední Evropě a druhá na světě. První osobní automobil vyjel z továrny v roce 1897 a o rok později pak první nákladní vozidlo. Pomohla i tato tradice k tomu, že značka Tatra „přežila“ do současnosti a stala se jediným výrobcem těžkých nákladních vozů v České republice?

Tradice je určitě jedna z věcí, které značce Tatra pomohly přežít, ale sama o sobě by to přežití nezajistila. Hlavním klíčem je silný produkt, vycházející z unikátních vlastností tatrováckého podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami, který dokáže nabídnout něco navíc oproti konkurenčním vozidlům. Dále samozřejmě značka Tatra čerpá z obětavé práce generací „tatrováků“, jejich umu a know-how. Velmi důležitá je schopnost značky adaptovat se na změny, které po celou dobu jejího fungování postupně přicházely a přicházejí.

 

Vyrábět nákladní auta, to je jenom začátek. V tomto segmentu se nosí především variabilita a možnosti individuálních přestaveb. Které byly podle vás ty „nej“ tatrovky v celé historii, kterými byste se chtěli pochlubit?

Ta nejvíc „nej“ byla tatrovka s podvozkem 16 × 8, kterou jsme vyrobili pro vrtnou soupravu v roce 2015 – ta byla nejen nejdelší, ale i nejtěžší, protože i s nástavbou vážila skoro devadesát tun. Na druhou stranu nejnižší nákladní Tatrou doposud byla minisérie pěti letištních tahačů T 815 z konce osmdesátých let. Ostatně na bázi stejného typu se sníženou kabinou vznikly i první vícenápravové – mám na mysli pět a více náprav – podvozky pro různé účely.

Mnoho zajímavých verzí vzniká v posledním období na unifikovaných podvozcích řady Phoenix a Force, kde se objevují řízené zadní nápravy, zvedací nápravy a různé kombinace motorů a pohonů. V řadě Phoenix jsem asi nejvíc pyšný na těžké verze pětinápravových sklápěčů s hmotnostmi až 65 tun. „Krabem“ jsme nazvali čtyřnápravového Phoe­nixe pro švýcarského zákazníka s řízením všech kol a možností takzvaného krabího chodu, kdy jsou všechna kola natočena stejným směrem. Vidět tohle auto v akci je skutečný zážitek.

 

Který z typů Tater byl ten nejoblíbenější? Kolik kusů se ho vyrobilo a ve kterých zemích byl nejpopulárnější?

Jednoznačně nejúspěšnějším modelem je Tatra 815, která byla vyvinuta v sedmdesátých letech, začala se vyrábět v roce 1983 a díky postupným modernizacím přežila – samozřejmě pro určité trhy a určení – dodnes. Její faktickou náhradou v civilním sektoru je až Tatra Phoenix, která představuje nejmodernější generaci tatrovek a v roce 2012 dokonce získala v hodnocení Truck of the Year ocenění jako nejlepší plně pohonné nákladní vozidlo.

Spousta milovníků značky a ortodoxních tatrováků se sice k Phoenixu stavěla zpočátku zdrženlivě, protože šlo o významnou změnu v konceptu značky a jejím strategickém směřování, vzhledem k tomu, že tento typ využívá kabinu DAF a kapalinou chlazený motor Paccar namísto tradičního tatrováckého vzduchem chlazeného osmiválce. Na druhou stranu však zpětná vazba tomuto modelu jednoznačně potvrzuje, že spolupráce s velkou automobilkou byla správným krokem, který tatrovky posunul z hlediska komfortu a spotřeby na zcela novou úroveň.

 

První tatrovky nenabízely řidičům velké pohodlí, vozy neměly topení ani klimatizaci. Kdy se začalo myslet na muže za volantem?

Musíme srovnávat srovnatelné, první tatrovky působí dnešním pohledem jako nepohodlné, ale právě tatrovácká koncepce podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami byla již v té době vrcholem komfortu, protože významně zvýšila pohodlí uvnitř vozidla. A troufnu si tvrdit, že na řidiče v Tatře mysleli již dávno, vždyť například interiér kultovní T 138 navrhl průmyslový designér Zdeněk Kovář a již v té době, což byla polovina padesátých let, byly pro usnadnění ovládání použity místo mechanických pák elektro-vzduchové spínače.

 

Vozy se značkou Tatra měly přezdívky „Píšťala“, „Fňukna“, „Tatraktor“ a další. Jak tyto přezdívky vznikaly, můžete přidat ještě další?

„Píšťala“ a „Fňukna“ pravděpodobně souvisí s charakteristickým zvukem ventilátoru vzduchem chlazeného motoru, který Tatru pohání již od roku 1923; z tohoto roku ostatně pochází celá koncepce jejího podvozku. Tatra 805, malé terénní nákladní vozidlo z padesátých let, si díky kolébavé jízdě na silnici vysloužila přezdívku „Kačena“ a Tatra 813, mohutná osmikolka z roku 1967, je pak známá pod jménem „Kolos“. No a „Tatraktor“ jsem vymyslel já osobně v době, kdy naši konstruktéři připravili první verze Phoenixů pro zemědělce – obsahuje spojení Tatra a traktor.

Ovšem největší invenci ve familiárním pojmenování jednotlivých prototypů prokazují naši vývojáři – při rozhovorech s nimi padají jména jako „Jaruška“, „Olina“, „Esmeralda“ nebo „Boráček“…

 

Se soutěžní Tatrou 815 dokázal Karel Loprais vyhrát legendární Dakar celkem šestkrát, v letech 1988, 1994, 1995, 1998, 1999 a 2001. Tatra se v kaž­dém ročníku umisťuje na předních místech. Uvidíme tatrovácké posádky i v dalších ročnících slavné rallye?

Určitě, nikdo z nás o tom nepochybuje, byť naše možnosti podpory soutěžních týmů jsou mnohem nižší než u velkých automobilek. Věřím, že je jen otázkou času a trošky štěstí, než bude naše značka opět na stupních vítězů. Už minulé ročníky ukázaly, že v jednotlivých etapách jsou vozy týmu Tatra Buggyra schopné prohnat ty nejlepší. Dakar je však pro nás i jakousi extrémní zkouškou naší techniky, každoročně na soutěžních speciálech testujeme různé vývojové věci – ostatně právě na dakarských vozech byly poprvé odzkoušeny nápravy s kotoučovou brzdou a další komponenty, které jsme následně uplatnili v sériové výrobě.

 

Tatrovácký motor nesloužil jen pro vozy této značky, našel uplatnění i v jiných oblastech – kde všude se tento pohon osvědčil?

Spektrum použití motorů Tatra je velmi široké. V daleké minulosti byl vzduchem chlazený šestiválec použit pro pohon legendární Pragy V3S či její silniční „sestry“ s označením S5T, dvanáctiválce našly uplatnění v motorových osobních vozech, drezínách či malých posunovacích lokomotivách. Velké kompresorové agregáty, známé z mnoha staveb pro pohon sbíječek, používaly rovněž motory Tatra. Asi nejzajímavější aplikací je pásový vojenský odminovač s poetickým a nevojenským názvem „Božena“.

 

Jakou budoucnost připravujete Tatře? Kam v nejbližších letech ještě zamíří?

Tatra si musí i nadále získávat prostor na trhu, vyhledávat mezírky v nabídce masových výrobců a vykrývat to, co neumí nikdo jiný. Pracujeme na spoustě zajímavých projektů tak, abychom si zajistili budoucnost. Poslední velmi zajímavou věcí, kterou jsme nedávno představili, jsou speciální hasičská vozidla Titan s odolnou kabinou, která chrání posádku při specifických zásazích. Věřím, že budou hasičům dobře sloužit a budou podporovat dobré jméno Tatry u záchranných sborů.

 

Tatra jezdí prakticky po celém světě, byla oblíbená na Sibiři, kde populární T 111 dokonce postavili pomník. Máte nějaký sen, kam byste ještě chtěli s Tatrou proniknout? 

Mým snem je, aby se podvozky Tatra dostaly do vesmíru, pokud jej někdy začneme opravdu kolonizovat. Byl bych moc rád, kdybych se toho dožil ještě já, a ne až moje děti.

 

Je výroba osobních vozů značky Tatra již uzavřenou kapitolou, nebo plánujete v budoucnu její návrat?

V Tatře jsem se naučil, že opravdu platí „Nikdy neříkej nikdy“, ale moc nevěřím, že by se výroba osobních vozidel mohla obnovit. Dnešní vozidla jsou extrémně složitá a regulace je tak přísná, že by restart výroby osobních vozidel stál přímo astronomické sumy.

 

Soňa Singerová

Zadejte e-mailovou adresu

a nic ze Světa průmyslu vám už neunikne!

Vaše osobní údaje budeme zpracovávat pouze za účelem zasílání newsletterů, a to v souladu s platnou legislativou a zásadami ochrany osobních údajů. Svůj souhlas se zasíláním a zpracováním osobních údajů můžete kdykoli odvolat prostřednictvím odhlašovacího odkazu v každé kampani.

TOP Rozhovory

NĚKTERÉ AUTOMOBILKY NEMUSÍ RYCHLÉ TEMPO PŘEŽÍT

NĚKTERÉ AUTOMOBILKY NEMUSÍ RYCHLÉ TEMPO PŘEŽÍT

Vydáno 18.2.2019

Tempo, kterým se pohybuje automobilový průmysl, je zběsilé. Mohou za to nejen nové technologie, ale i snahy o snižování emisní zátěže a přechod k alternativním pohonům. „Měli bychom zpomalit. Rychlému tempu se začínají bránit i některé automobilky, tvrdí, že ho nemusí přežít, protože investice do změn jsou ukrutné,“ říká Miroslav Dvořák, generální ředitel společnosti MOTOR JIKOV Group a.s. a viceprezident AutoSAP.

AUTA BUDOU BRZY VYRÁBĚT ROBOTI, KTEŘÍ VIDÍ

AUTA BUDOU BRZY VYRÁBĚT ROBOTI, KTEŘÍ VIDÍ

Vydáno 20.12.2018

„Náš obor jde rychle kupředu, abychom byli nejlepší, musíme být flexibilní a rychle reagovat na nové trendy. Jednou z největších výzev je vývoj robota, který vidí, a jeho zařazení do výrobní linky,“ shodují se v rozhovoru pro Svět průmyslu Marek Jancák, vedoucí výroby vozů ve ŠKODA AUTO a.s. a Robert Kudela, CEO, Chropyňská strojírna, a.s.

JSME PŘIPRAVENÍ NA JÍZDU BEZ STROJVŮDCE

JSME PŘIPRAVENÍ NA JÍZDU BEZ STROJVŮDCE

Vydáno 19.11.2018

Škoda Vagonka patří k největším výrobcům vlakových souprav ve střední Evropě. Vozy jsou vybaveny nejmodernější dostupnou technikou a jsou již prakticky připraveny na jízdu bez strojvůdce. „Na železnici je přechod k autonomnímu řízení určitě menším krokem než v automobilovém průmyslu,“ říká Martin Bednarz, generální ředitel společnosti.

BOSCH MĚNÍ SVĚT

BOSCH MĚNÍ SVĚT

Vydáno 22.10.2018

„Bosch je jednou z mála společností, které poskytují komplexní řešení z jedné ruky. To nám dává značnou konkurenční výhodu v příležitostech, které nabízí internet věcí. Propojená řešení zlepšují kvalitu života lidí, šetří přírodní zdroje či zvyšují bezpečnost. Zasahují do všech sfér od nejrůznějších odvětví průmyslu přes domácnosti, zdravotnictví až po zemědělství,“ říká Milan Šlachta, generální ředitel Bosch Group pro Českou republiku a Slovensko.

Zobrazit Více

Zadejte e-mailovou adresu

a nic ze Světa průmyslu vám už neunikne!

Vaše osobní údaje budeme zpracovávat pouze za účelem zasílání newsletterů, a to v souladu s platnou legislativou a zásadami ochrany osobních údajů. Svůj souhlas se zasíláním a zpracováním osobních údajů můžete kdykoli odvolat prostřednictvím odhlašovacího odkazu v každé kampani.

Další zprávy

SVÉ PRODUKTY SLEDUJÍ ON-LINE PO CELÉM SVĚTĚ

SVÉ PRODUKTY SLEDUJÍ ON-LINE PO CELÉM SVĚTĚ

Vydáno 14.3.2019

Plzeňská společnost Doosan Škoda Power patří k významným výrobcům parních turbín ve světě. První její parní turbína nese letopočet 1904. Od počátku se jí podařilo udržet rychlé tempo celosvětového rozvoje v oblasti energetiky a na této pozici setrvává i díky investicím do digitalizace a automatizace. „Naše produkty můžeme sledovat on-line po celém světě,“ říká Jan Růžička, ředitel pro firemní strategii.

ČESKO SPOUŠTÍ NEBÝVALOU AKTIVITU

ČESKO SPOUŠTÍ NEBÝVALOU AKTIVITU

Vydáno 12.3.2019

Česká republika míří mezi technologické lídry. Vládní Rada pro výzkum, vývoj a inovace (RVVI) nedávno schválila jeden z nejodvážnějších projektů poslední generace. „Inovační strategie 'Czech Republic: The Country For The Future' vytyčuje nové vládní priority, které by nás měly do roku 2030 posunout mezi inovační lídry Evropy,“ uvedl Karel Havlíček, předseda Asociace malých a středních podniků a živnostníků a místopředseda Rady vlády pro vývoj, výzkum a inovace.

AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL NABÍRÁ ĎÁBELSKÉ TEMPO

AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL NABÍRÁ ĎÁBELSKÉ TEMPO

Vydáno 28.2.2019

Světoznámé automobilky letos naplno rozjíždějí přechod ze spalovacích motorů k elektrickému pohonu. V krátkodobém horizontu chtějí kompletně proměnit svá portfolia a historický obrat provést co nejrychleji. Ne všichni klíčoví výrobci pro segment automotive ale e-mobilitě a jejímu rychlému nástupu věří.

CZECH INDUSTRY CHALLENGE OVLIVNÍ POZICI ZNAČEK

CZECH INDUSTRY CHALLENGE OVLIVNÍ POZICI ZNAČEK

Vydáno 5.3.2019 Komerční sdělení

S řešením náboru nových pracovníků pro český průmysl, omezením fluktuace stávajících zaměstnanců a budováním jejich loajality vůči svému zaměstnavateli má napomoci národní iniciativa Czech Industry Challenge /= CICH/, kterou představila komunikační agentura PROMOLIGA, jež je zároveň iniciátorem této ambiciózní myšlenky.

METESS jde s dobou, sází na tepelné nýtování

METESS jde s dobou, sází na tepelné nýtování

Vydáno 14.12.2018 Komerční sdělení

Ultrazvukové svařování a tradiční šroubování přestávají hrát prim. V případě spojování plastových a kovových dílů se dostává do popředí tepelné nýtování, které je čistější a rychlejší alternativou ke svým předchůdcům. Vědí to i ve společnosti METESS s.r.o., která ve svém portfoliu nabízí nýtovací stroj s otočným stolem pro nýtování drobných dílů ve velkých sériích.

SNEM GENERÁLNÍHO ŘEDITELE JE DOSTAT TATRU DO VESMÍRU

SNEM GENERÁLNÍHO ŘEDITELE JE DOSTAT TATRU DO VESMÍRU

Vydáno 10.12.2018

„Mým snem je, aby se podvozky Tatra dostaly do vesmíru. Toho bych se opravdu chtěl dožít,“ říká generální ředitel a místopředseda představenstva společnosti TATRA TRUCKS a.s. Radek Strouhal.

Zobrazit Více
Objednejte si předplatnéMám zájem