KAUZA: VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ

Vydáno 18.12.2018

VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ JSOU PRO RŮST ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY NEZBYTNÉ

Peter Köhler, generální ředitel společnosti LEO Express s.r.o.

 

Železniční doprava zažívá v posledních letech významný růst. V České republice stoupl od roku 2010 do roku 2017 počet přepravených cestujících o 44 procent a železniční přeprava dosáhla v rámci pozemní dopravy podílu ve výši osm procent. Ne náhodou se tak děje právě po vstupu soukromých dopravců na železniční trh. Soukromí železniční dopravci rapidně zvýšili úroveň nabízených služeb. Jezdit dálkovým elektrifikovaným vlakem není jenom ekologické (energeticky efektivní), ale zároveň umožňuje práci nebo odpočinek s připojením k internetu, nabízí možnost dát si nějakou dobrotu z palubního menu nebo odpočívat a kochat se výhledem na krásnou českou krajinu. Cestující tak má mnohem lepší zážitek z cestování než například v případě letecké, autobusové nebo automobilové dopravy. Autonomizace a elektrifikace těchto dopravních módů může změnit, ale nikoli zvrátit výhody železniční dopravy, která vždy bude energeticky nejefektivnější a pro hromadnou dopravu jedinou alternativou.

Na druhou stranu i přes nedávný růst Česká republika nadále vykazuje o desítky procent nižší využití železnice než naši západní sousedé, například v Rakousku dosahuje podíl dopravních výkonů ve prospěch té železniční 12 procent. A to i přesto, že ČR má jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě (téměř jeden metr kolejí na občana oproti například 0,5 metru v Německu), která ale svými parametry odpovídá více potřebám první průmyslové revoluce než těm dnešním.

V okolí velkých měst, zejména pražské aglomerace se už situace stává ne­únosnou a dlouhodobě neudržitelnou. Všechny hlavní tahy z Prahy na Kolín, Beroun či Benešov jsou na hraně své kapacity, nebo ji už dokonce překročily. To vede k řadě negativních efektů. Stejným problémem jako pražský uzel trpí i většina železničních koridorů v republice. Na úseku prvního koridoru mezi Prahou a Českou Třebovou již téměř není možné přidávat další osobní ani nákladní vlaky. V dálkové dopravě tak kromě toho při jakékoliv mimořádnosti vznikají zpoždění, čímž se narušují často i mezinárodní spoje do Německa, Polska, na Slovensko nebo do Rakouska i na Ukrajinu (například návazné spoje Leo Express do Užhorodu nebo do Lvova). A pokud k vysoké náchylnosti ke vzniku zpoždění na přetížených koridorových tratích připočítáme cestovní doby, kterých jsme na těchto koridorech při současném stavu schopní dosahovat, je v České republice potenciál dalšího růstu cestujících minimální. Současné možnosti infrastruktury jsou využity téměř na maximum. Pokud stojíme o udržení růstu cestujících na železnici, je třeba urychleně budovat novou infrastrukturu. Nejlepší a patrně jedinou efektivní volbou je stavba vysokorychlostních tratí.

Vysokorychlostní tratě (VRT) jsou pro další zvyšování počtu cestujících i ekonomický růst nezbytné. Nejen, že je na nich možné dosahovat vyšších rychlostí než na konvenční železnici, ale především mají výrazně vyšší kapacitu. Dokážou nejen přepravit cestující rychleji, ale dokážou jich přepravit i více. To je z hlediska efektivity veřejné dopravy klíčové. Přepravit co nejvíce cestujících pomocí co nejmenšího počtu vozidel za co nejkratší čas.

Vysokorychlostní železnice je efektivní pro dopravu mezi velkými městy, při vzdálenosti mezi zastávkami alespoň sto kilometrů. Žádoucí je stavba tratí z Prahy směrem do Německa, nejen v současnosti připravovaná trať do Drážďan, ale také dlouho opomíjená trať do Mnichova. Pro vnitrostátní dopravu je klíčová stavba VRT mezi Prahou a Brnem s pokračováním dále přes Přerov do Ostravy a také přes Břeclav do Vídně. Tím by byla vytvořena páteřní síť napříč Českou republikou. Zároveň tato síť navazuje na koridory TEN-T, které podporuje EU v rámci vytvoření jednotného evropského železničního trhu.

Velmi zavádějící je tvrzení, že z vysokorychlostních tratí budou čerpat výhody pouze velká města. Je nutné je stavět tak, aby byly propojeny se současnou sítí konvenční železnice. Díky tomu můžeme na VRT provozovat několik segmentů vlaků. Nejvyšší vrstva je zřejmá, bylo by to například vedení vysokorychlostních jednotek na lince Berlín–Drážďany–Praha–Brno–Vídeň. Tato rychlá spojení by jízdní dobou mohla konkurovat letecké dopravě a v nabízených službách ji dokonce předčit. Cestu z Prahy do Berlína by tak cestující mohli urazit za přibližně 2,5 hodiny oproti současným více než čtyřem hodinám. Dalším segmentem by mohly být rychlé vlaky na VRT, něco na způsob současných expresů, například vlaky Praha–Brno–Ostrava s několika málo zastávkami na trase. A poté by mohla díky kompatibilitě se současnou infrastrukturou čerpat z jejich výhod i města, která by na nich přímo neležela, například vybrané rychlíky by mohly jet po VRT z Prahy do Havlíčkova Brodu a poté po stávající trati do Žďáru nad Sázavou a dalších měst na Vysočině. Při projektování je proto třeba klást důraz na kompatibilitu a propojení se současnou železniční sítí. Tak budou moct být i menší města a obce, které se nenacházejí přímo na VRT, spojeny díky současným nebo rekonstruovaným tratím a využije se efekt síťovosti, která je jednou z největších výhod současné železnice.

Je zřejmé, že největším konkurentem VRT je automobilová a letecká doprava. Jednou z hlavních výhod železnice oproti letecké dopravě je umístění nádraží v centru měst. Zásadní ovšem je, aby vlaky byly pohodlnější než automobilová doprava. To je ovlivněno zmíněnou síťovostí, protože automobilem je možno dojet téměř odkudkoliv kamkoliv a cestovní rychlostí. Síťovost je třeba zajistit i vhodným propojením vysokorychlostních vlaků s ostatními druhy dopravy, včetně té automobilové. Je třeba modernizovat vlaková nádraží, aby byl přestup na ostatní prostředky hromadné dopravy snadný, ale také aby zde bylo zázemí pro dobíjení elektrokol či elektrokoloběžek a dalších prostředků udržitelné městské mobility. Vzorem mohou být například hlavní nádraží ve Vídni nebo Berlíně, která umožňují pohodlné intermodální přestupy. Špatným příkladem je pak bohužel současné hlavní nádraží v Praze, kterému kromě metra a pár dálkových autobusů chybí propojení na tramvaje, cyklotrasy a pěší dostupnost.

Na okrajích měst či v menších obcích je nutností budování parkovišť P+R a rozvíjení služeb v oblasti carsharingu. To zjednoduší užívání vlaků i lidem, kteří bydlí v oblastech s nedostatečnou veřejnou dopravou. Je třeba vytvořit koncepci velkých nádraží tak, aby se zabránilo rozprodeji pozemků kolem nich, které by mohly být užitečné při dalším rozvoji dopravy.

Důležitým aspektem při projektování VRT je navrhovaná rychlost. Aby cestující upřednostnili železniční spojení před vlastním automobilem, je kromě nabízené úrovně pohodlí důležitá především rychlost. Většina velkých měst je v současné době propojena dálniční sítí. Při cestě po dálnici se dosahuje průměrné cestovní rychlosti až 120 kilometrů za hodinu. U železnice se průměr cestovní rychlosti výrazně snižuje na tzv. poslední míli po vystoupení z vlaku, kdy je třeba využít jiného dopravního prostředku. Nestačí, že při cestě vlakem bude cestující rychleji z nádraží na nádraží, musí být opravdu rychleji door-to-door. K plné konkurenceschopnosti vůči automobilové dopravě je potřeba průměrná cestovní rychlost vlaků vyšší než 200 kilometrů za hodinu. Aby se tohoto rychlostního průměru se všemi zastaveními, průjezdy uzlů či průjezdy úseků s horšími parametry dosáhlo, je nutná návrhová maximální rychlost 350 kilometrů za hodinu.

 

Co stojí výstavba vysokorychlostní tratě?

Výstavba VRT na 350 kilometrů za hodinu je jenom o 30 procent dražší než na 250 kilometrů za hodinu. Počítáme-li náklady na stavbu jednoho kilometru VRT cca 760 milionů korun, tak dvousetkilometrový úsek mezi Prahou a Brnem bude stát cca 150 miliard korun. Vláda v květnu 2017 schválila materiál, který předpokládá výdaje ve výši 650 miliard korun. To je zhruba tolik, kolik bylo investováno do železnice za posledních téměř 30 let od pádu železné opony.

Dopravní výkon osobní dopravy v ČR je přibližně 130 milionů vlakokilometrů. Pokud by se díky této investici zvýšil dopravní výkon o sto procent, tak při průměrné sazbě 250 Kč/vlkm za vy­užití dopravní cesty (podobně jako ICE v Německu) je návratnost 20 let. V ČR jsou ale ceny za dopravní cestu výrazně nižší, a tak by investice nebyla ryze ekonomicky návratná, což se ale v případě takto významných dopravních staveb ani nedá očekávat. Proto musí být rozhodnutí o tom, kam investovat prostředky, konsenzuální po diskuzi napříč politickými stranami spolu se soukromým sektorem, který by na této infrastruktuře poté podnikal. Výstavba VRT je prostě národním projektem podobně jako například důchodová reforma. Samotná výstavba by se měla konat v období ekonomického útlumu vzhledem k multiplikačním efektům na zbytek ekonomiky.

 

KDY SE DOČKÁME V ČESKÉ REPUBLICE PRVNÍ VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ?

 

Dan Ťok

Ministr dopravy České republiky

... 2018 ...

Práce na přípravě rychlých železničních spojení probíhají. V prosinci otevřeme čtyři kilometry dlouhý Ejpovický tunel, který bude na rychlou železnici připravený, cestovní doba se mezi Prahou a Plzní zkrátí o deset minut. V budoucnu se zde rychlost vlaků zvýší ze 160 na 200 kilometrů za hodinu.

Hlavní prioritu má spojení na ose Drážďany – Ústí nad Labem – Praha – Brno – Vídeň/Bratislava – Budapešť a osa Brno – Přerov – Ostrava. Nejdál je příprava trati do Drážďan. V květnu byla v Berlíně ustavena česko-německá expertní pracovní skupina, která projednala záměr provozovat přeshraniční tunel podle německých předpisů. Na projektu spolupracují Správa železniční dopravní cesty a Deutsche Bahn Netz. Tento společný projekt počítá se zahájením stavby kolem roku 2030.

Takže odpověď na vaši otázku lze shrnout: První rychlá spojení už vznikají, v prosinci otevřeme Ejpovický tunel u Plzně, kde budou v budoucnu vlaky jezdit až 200 kilometrů za hodinu. Rychleji budou jezdit vlaky mezi Prahou a Drážďany odhadem po roce 2030, kdy by se trať měla začít stavět.

Štěpán Křeček

Hlavní ekonom, BH Securities

... 2030 ...

Česká republika by měla fungovat jako velký hub, kde Praha bude hlavním ekonomickým centrem. Hospodářská struktura naší země by měla být efektivní, proto je nutné, aby lidé ze všech krajských měst měli možnost dopravit se do Prahy za méně než hodinu. Moderní technologie vysokorychlostní železnice nám takový model umožňují, ale realita České republiky je odlišná.

První vysokorychlostní tratě již dávno měly existovat. Dle mého odhadu se jich však nedočkáme před rokem 2030. Kompletní vysokorychlostní dopravní síť by Česká republika mohla mít kolem roku 2050. Rychlost na železnici by přitom mohla být dimenzována na 350 kilometrů za hodinu.

Petr Dufek

Analytik finančních trhů, ČSOB

... 2050 ...

Ani jako analytik, který je zvyklý předpovídat leccos, si netroufnu vyslovit odhad, kdy bude hotová rekonstrukce D1, a už vůbec ne, kdy budou v České republice jezdit vlaky rychlostí přesahující 250 kilometrů za hodinu. Pokud bych měl přece jen říct nějaký orientační bod v čase, před rokem 2050 to nebude. Stačí vzít v úvahu rychlost a systematičnost projektování, délku stavebního řízení, zajištění pozemků, tradiční opožďování slíbených termínů a také všechna „ekologická“ odvolávání na (ne)existenci čehokoliv.

I když by přece jen na nějakém zkušebním drážním okruhu ta dvěstěpadesátka padla, budu rád, když budou vlaky z Prahy do Brna, Ostravy a dalších krajských měst jezdit celou cestu rychlostí 160, nebo alespoň 140, nebo aspoň 120 kilometrů v hodině… I když by to byl jen malý krok z pohledu vyspělého světa, stále by šlo o velký skok pro Českou republiku.

Tomáš Michálek

Odborný asistent, Dopravní fakulta Jana Pernera

... 2050 ...

Křišťálovou kouli bohužel nevlastním, ale pravda je, že v poslední době získala připravovaná síť takzvaných rychlých spojení určitou politickou podporu, mluví se o ní poměrně často i v médiích a v souvislosti s termínem dokončení prvních celistvých úseků vysokorychlostních tratí bývá zmiňována polovina 30. let tohoto století. Jakožto zástupce instituce působící v oblasti železničního vzdělávání a výzkumu si však na tomto místě dovolím vyslovit určité obavy. V pokročilé fázi přípravy jsou sice první úseky pro rychlost 200 kilometrů za hodinu, mluví se dokonce o traťové rychlosti až 350 kilometrů za hodinu. To jsou svým způsobem obrovské výzvy, ať už jde o oblast zabezpečení železniční infrastruktury, nebo kolejových vozidel, včetně zajištění potřebné údržby jednotlivých subsystémů i samotného provozu. Vzpomeňme si, jaké technické problémy jsme museli řešit spolu se zavedením rychlosti 160 kilometrů za hodinu na koridorech po roce 2000. A vyšší rychlosti nepochybně přinesou nová úskalí a nové zkušenosti. Pro úspěšnou realizaci vytyčených cílů proto bude česká železnice potřebovat stovky technicky vzdělaných odborníků, kteří jsou dnes ovšem velice nedostatkovým „zbožím“. Jsem přesvědčený, že ruku v ruce s podporou projektu vysokorychlostní železnice v České republice, do které chce stát investovat řádově stovky miliard korun, musí jít i podpora technického vzdělávání a železničního výzkumu. Jinými slovy – bez kvalifikovaných techniků to nepůjde. Ale zpět k původní otázce – jsem optimista, a proto věřím, že vše zvládneme a do roku 2050 se v České republice vlakem rychlostí alespoň 250 kilometrů za hodinu svezeme…

Dagmar Matúšová

Generální ředitelka, DAKO-CZ

... ? ...

Odhadnout rok postavení vysokorychlostní tratě a zahájení provozu rychlovlaků s rychlostí nad 250 kilometrů za hodinu na českém území je velmi obtížné. Zatím je vše ve stadiu studií.

V České republice je jen málo kilometrů železničních tratí, kde je možné jezdit rychlostí 160 kilometrů za hodinu. Myslím si, že nejdříve je nutné upravit tratě tak, aby se na nich dalo jezdit dvoustovkou, a až poté můžeme pomýšlet na vyšší rychlosti.

Problémem nejsou vozidla, ta by český vagonový průmysl uměl za podpory výzkumu zkonstruovat a vyrábět. Největším problémem je aspekt železniční cesty, kde je potřeba zohlednit mimo­úrovňové křížení s jinými komunikacemi. Oblouky musí mít co největší poloměry, stoupání a klesání musí být pozvolnější a s tím souvisí i zajištění potřebné infrastruktury. To bude vyžadovat opravdu hodně času. Návratnost vynaložených investic by byla rychlejší, kdyby bylo možné takové tratě připojit na evropské linky.

Zadejte e-mailovou adresu

a nic ze Světa průmyslu vám už neunikne!

Vaše osobní údaje budeme zpracovávat pouze za účelem zasílání newsletterů, a to v souladu s platnou legislativou a zásadami ochrany osobních údajů. Svůj souhlas se zasíláním a zpracováním osobních údajů můžete kdykoli odvolat prostřednictvím odhlašovacího odkazu v každé kampani.

TOP Rozhovory

TVOŘÍME POHODLNOU BEZPEČNOST

TVOŘÍME POHODLNOU BEZPEČNOST

Vydáno 17.6.2019

Začalo to jednoduchými žertíky nudících se studentů. V současné době patří kyberzločin k těm nejnebezpečnějším, co může být. „Podle analýz FBI jde o organizovanou činnost, která svou rozsáhlostí bývá přirovnávána k pašování drog nebo k obchodování s bílým masem,“ říká v rozhovoru pro Svět průmyslu budoucí generální ředitel společnosti Avast Software s.r.o. Ondřej Vlček.

SLEDUJEME NOVÉ TRENDY A UČÍME S NIMI PRACOVAT OBCE I FIRMY

SLEDUJEME NOVÉ TRENDY A UČÍME S NIMI PRACOVAT OBCE I FIRMY

Vydáno 7.6.2019

„Doba jde rychle kupředu a nutí nás stále hledat technologie, které budou přínosem pro naše klienty. Hledáme nadšence, kteří se dívají do budoucna, vysvětlujeme jim, v čem jim můžeme pomoct, učíme majitele firem i třeba starosty obcí novinky používat a zařazovat do konceptu smart city,“ říká Petr Dvořák, generální ředitel společnosti Vodafone Czech Republic.

KARTA UŽ NENÍ JEN O PLACENÍ, VÍ TOHO O NÁS MNOHEM VÍC

KARTA UŽ NENÍ JEN O PLACENÍ, VÍ TOHO O NÁS MNOHEM VÍC

Vydáno 4.6.2019

Bezhotovostní platba je dnes již zcela rutinní záležitostí, stačí přiložit a je hotovo. Karta však už zdaleka není jen platebním prostředkem, slouží k identifikaci, může suplovat průkaz, klíč, stravenku, jízdenku či vstupenku na kulturní akci. „Těch projektů je skutečně celá škála a jdou napříč odvětvími od školství přes dopravu až po oblast identifikace,“ říká Miroslav Lukeš, generální ředitel společnosti Mastercard Europe.

SMART CITY, TO JE POHODLNÝ ŽIVOT V ČISTÉM MĚSTĚ

SMART CITY, TO JE POHODLNÝ ŽIVOT V ČISTÉM MĚSTĚ

Vydáno 13.5.2019

„Smart city totiž není o tom, že si starosta řekne, že teď budeme chytré město. V první fázi je důležité najít strategického partnera a na rozvoji obce směrem ke smart city pracovat dlouhodobě a strategicky. Toto je velmi důležité a často zásadně podceňované,“ říká v rozhovoru pro Svět průmyslu Jan Zápotočný, člen představenstva společnosti E.ON Energie.

Zobrazit Více

Zadejte e-mailovou adresu

a nic ze Světa průmyslu vám už neunikne!

Vaše osobní údaje budeme zpracovávat pouze za účelem zasílání newsletterů, a to v souladu s platnou legislativou a zásadami ochrany osobních údajů. Svůj souhlas se zasíláním a zpracováním osobních údajů můžete kdykoli odvolat prostřednictvím odhlašovacího odkazu v každé kampani.

Další zprávy

ŠKODA AUTO DLÁŽDÍ CESTU K TOVÁRNĚ 4.0

ŠKODA AUTO DLÁŽDÍ CESTU K TOVÁRNĚ 4.0

Vydáno 28.6.2019

Montážní linka je digitálně řízena, v některých částech podniku pracuje více robotů než lidí, materiál rozvážejí autonomní vozíky, k dosažení vyšší kvality napomáhá akustická a pachová laboratoř či unikátní vodní komora, díly na montážní linky putují z robotizovaného skladu, zaměstnanci se vzdělávají v moderním tréninkovém centru.

JSME LÍDREM NA TRHU BEZPEČNÝCH SKARTACÍ

JSME LÍDREM NA TRHU BEZPEČNÝCH SKARTACÍ

Vydáno 25.6.2019

„Jedním z hlavních cílů firmy Reisswolf je nabídnout zákazníkům bezpečnou likvidaci všech nosičů dat, jejich uložení, správu a případně digitalizaci v jednotném bezpečnostním standardu po celém světě. O kvalitě poskytovaných služeb svědčí i získané certifikáty od Národního bezpečnostního úřadu,“ říká Vlastimil Balín, ředitel společnosti REISSWOLF likvidace dokumentů a dat, s.r.o.

ROBOT JE JEN JEDEN Z NÁSTROJŮ AUTOMATIZACE

ROBOT JE JEN JEDEN Z NÁSTROJŮ AUTOMATIZACE

Vydáno 20.6.2019

„Jsme zcela soběstačná firma, dokážeme obsáhnout vše od prvotního konceptu přes konstrukční práce, výrobu dílů či svařenců, jejich nalakování až po finální montáž a zprovoznění u nás a instalaci u zákazníka včetně garančního záručního servisu. V podstatě na všechno máme vlastní oddělení, což představuje pro naše zákazníky vysoký standard,“ říká Martin Kouřil, ředitel společnosti Montana.

DÍKY DÁLKOVÝM ODEČTŮM MÁ ODBĚRATEL KONTROLU NAD SPOTŘEBOU VODY

DÍKY DÁLKOVÝM ODEČTŮM MÁ ODBĚRATEL KONTROLU NAD SPOTŘEBOU VODY

Vydáno 12.6.2019

Chytré technologie dnes pronikají do většiny průmyslových oborů, vodárenství není výjimkou. Své o tom vědí ve společnosti VODÁRNA PLZEŇ a.s., kde jdou inovacím dlouhodobě naproti. „Smart technologie přináší komfort jak provozovateli, tak i zákazníkům. Jsme díky nim schopní snáze předcházet haváriím či poruchám,“ říká generální ředitel firmy Ludvík Nesnídal.

SPOLEČNĚ STAVÍME DOMY SE ZELENOU ENERGIÍ

SPOLEČNĚ STAVÍME DOMY SE ZELENOU ENERGIÍ

Vydáno 27.5.2019 Komerční sdělení

Jsou důkazem, že spolupráce dvou firem může fungovat hladce. Jedni zařídí stavbu domu, druzí jej opatří fotovoltaikou. Výsledek? Zákazník dostane moderní bydlení na klíč, které je z velké části nezávislé na elektřině z uhelných a jaderných elektráren. Jednatel firmy S-Power Energies Jaroslav Šuvarský a obchodní ředitel společnosti Bidli Roman Weiser o tom mluvili v rozhovoru pro Svět průmyslu.

VODA JE SOCIÁLNÍ KOMODITA A TAK K NÍ MUSÍME I PŘISTUPOVAT

VODA JE SOCIÁLNÍ KOMODITA A TAK K NÍ MUSÍME I PŘISTUPOVAT

Vydáno 20.5.2019

Pražské vodovody a kanalizace využívají vlastní špičkový systém komplexního managementu vodárenské infrastruktury. „Systém je neustále dostupný, zaměstnanci jsou tak v reálném čase informováni o provozních událostech a data ze systému slouží k vyhodnocení a dalšímu zdokonalení poskytovaných služeb,“ popsal generální ředitel PVK Petr Mrkos unikátní systém SWiM, který patří k těm nejlepším v Evropě.

Zobrazit Více
Objednejte si předplatnéMám zájem