KAUZA: VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ

Vydáno 18.12.2018

VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ JSOU PRO RŮST ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY NEZBYTNÉ

Peter Köhler, generální ředitel společnosti LEO Express s.r.o.

 

Železniční doprava zažívá v posledních letech významný růst. V České republice stoupl od roku 2010 do roku 2017 počet přepravených cestujících o 44 procent a železniční přeprava dosáhla v rámci pozemní dopravy podílu ve výši osm procent. Ne náhodou se tak děje právě po vstupu soukromých dopravců na železniční trh. Soukromí železniční dopravci rapidně zvýšili úroveň nabízených služeb. Jezdit dálkovým elektrifikovaným vlakem není jenom ekologické (energeticky efektivní), ale zároveň umožňuje práci nebo odpočinek s připojením k internetu, nabízí možnost dát si nějakou dobrotu z palubního menu nebo odpočívat a kochat se výhledem na krásnou českou krajinu. Cestující tak má mnohem lepší zážitek z cestování než například v případě letecké, autobusové nebo automobilové dopravy. Autonomizace a elektrifikace těchto dopravních módů může změnit, ale nikoli zvrátit výhody železniční dopravy, která vždy bude energeticky nejefektivnější a pro hromadnou dopravu jedinou alternativou.

Na druhou stranu i přes nedávný růst Česká republika nadále vykazuje o desítky procent nižší využití železnice než naši západní sousedé, například v Rakousku dosahuje podíl dopravních výkonů ve prospěch té železniční 12 procent. A to i přesto, že ČR má jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě (téměř jeden metr kolejí na občana oproti například 0,5 metru v Německu), která ale svými parametry odpovídá více potřebám první průmyslové revoluce než těm dnešním.

V okolí velkých měst, zejména pražské aglomerace se už situace stává ne­únosnou a dlouhodobě neudržitelnou. Všechny hlavní tahy z Prahy na Kolín, Beroun či Benešov jsou na hraně své kapacity, nebo ji už dokonce překročily. To vede k řadě negativních efektů. Stejným problémem jako pražský uzel trpí i většina železničních koridorů v republice. Na úseku prvního koridoru mezi Prahou a Českou Třebovou již téměř není možné přidávat další osobní ani nákladní vlaky. V dálkové dopravě tak kromě toho při jakékoliv mimořádnosti vznikají zpoždění, čímž se narušují často i mezinárodní spoje do Německa, Polska, na Slovensko nebo do Rakouska i na Ukrajinu (například návazné spoje Leo Express do Užhorodu nebo do Lvova). A pokud k vysoké náchylnosti ke vzniku zpoždění na přetížených koridorových tratích připočítáme cestovní doby, kterých jsme na těchto koridorech při současném stavu schopní dosahovat, je v České republice potenciál dalšího růstu cestujících minimální. Současné možnosti infrastruktury jsou využity téměř na maximum. Pokud stojíme o udržení růstu cestujících na železnici, je třeba urychleně budovat novou infrastrukturu. Nejlepší a patrně jedinou efektivní volbou je stavba vysokorychlostních tratí.

Vysokorychlostní tratě (VRT) jsou pro další zvyšování počtu cestujících i ekonomický růst nezbytné. Nejen, že je na nich možné dosahovat vyšších rychlostí než na konvenční železnici, ale především mají výrazně vyšší kapacitu. Dokážou nejen přepravit cestující rychleji, ale dokážou jich přepravit i více. To je z hlediska efektivity veřejné dopravy klíčové. Přepravit co nejvíce cestujících pomocí co nejmenšího počtu vozidel za co nejkratší čas.

Vysokorychlostní železnice je efektivní pro dopravu mezi velkými městy, při vzdálenosti mezi zastávkami alespoň sto kilometrů. Žádoucí je stavba tratí z Prahy směrem do Německa, nejen v současnosti připravovaná trať do Drážďan, ale také dlouho opomíjená trať do Mnichova. Pro vnitrostátní dopravu je klíčová stavba VRT mezi Prahou a Brnem s pokračováním dále přes Přerov do Ostravy a také přes Břeclav do Vídně. Tím by byla vytvořena páteřní síť napříč Českou republikou. Zároveň tato síť navazuje na koridory TEN-T, které podporuje EU v rámci vytvoření jednotného evropského železničního trhu.

Velmi zavádějící je tvrzení, že z vysokorychlostních tratí budou čerpat výhody pouze velká města. Je nutné je stavět tak, aby byly propojeny se současnou sítí konvenční železnice. Díky tomu můžeme na VRT provozovat několik segmentů vlaků. Nejvyšší vrstva je zřejmá, bylo by to například vedení vysokorychlostních jednotek na lince Berlín–Drážďany–Praha–Brno–Vídeň. Tato rychlá spojení by jízdní dobou mohla konkurovat letecké dopravě a v nabízených službách ji dokonce předčit. Cestu z Prahy do Berlína by tak cestující mohli urazit za přibližně 2,5 hodiny oproti současným více než čtyřem hodinám. Dalším segmentem by mohly být rychlé vlaky na VRT, něco na způsob současných expresů, například vlaky Praha–Brno–Ostrava s několika málo zastávkami na trase. A poté by mohla díky kompatibilitě se současnou infrastrukturou čerpat z jejich výhod i města, která by na nich přímo neležela, například vybrané rychlíky by mohly jet po VRT z Prahy do Havlíčkova Brodu a poté po stávající trati do Žďáru nad Sázavou a dalších měst na Vysočině. Při projektování je proto třeba klást důraz na kompatibilitu a propojení se současnou železniční sítí. Tak budou moct být i menší města a obce, které se nenacházejí přímo na VRT, spojeny díky současným nebo rekonstruovaným tratím a využije se efekt síťovosti, která je jednou z největších výhod současné železnice.

Je zřejmé, že největším konkurentem VRT je automobilová a letecká doprava. Jednou z hlavních výhod železnice oproti letecké dopravě je umístění nádraží v centru měst. Zásadní ovšem je, aby vlaky byly pohodlnější než automobilová doprava. To je ovlivněno zmíněnou síťovostí, protože automobilem je možno dojet téměř odkudkoliv kamkoliv a cestovní rychlostí. Síťovost je třeba zajistit i vhodným propojením vysokorychlostních vlaků s ostatními druhy dopravy, včetně té automobilové. Je třeba modernizovat vlaková nádraží, aby byl přestup na ostatní prostředky hromadné dopravy snadný, ale také aby zde bylo zázemí pro dobíjení elektrokol či elektrokoloběžek a dalších prostředků udržitelné městské mobility. Vzorem mohou být například hlavní nádraží ve Vídni nebo Berlíně, která umožňují pohodlné intermodální přestupy. Špatným příkladem je pak bohužel současné hlavní nádraží v Praze, kterému kromě metra a pár dálkových autobusů chybí propojení na tramvaje, cyklotrasy a pěší dostupnost.

Na okrajích měst či v menších obcích je nutností budování parkovišť P+R a rozvíjení služeb v oblasti carsharingu. To zjednoduší užívání vlaků i lidem, kteří bydlí v oblastech s nedostatečnou veřejnou dopravou. Je třeba vytvořit koncepci velkých nádraží tak, aby se zabránilo rozprodeji pozemků kolem nich, které by mohly být užitečné při dalším rozvoji dopravy.

Důležitým aspektem při projektování VRT je navrhovaná rychlost. Aby cestující upřednostnili železniční spojení před vlastním automobilem, je kromě nabízené úrovně pohodlí důležitá především rychlost. Většina velkých měst je v současné době propojena dálniční sítí. Při cestě po dálnici se dosahuje průměrné cestovní rychlosti až 120 kilometrů za hodinu. U železnice se průměr cestovní rychlosti výrazně snižuje na tzv. poslední míli po vystoupení z vlaku, kdy je třeba využít jiného dopravního prostředku. Nestačí, že při cestě vlakem bude cestující rychleji z nádraží na nádraží, musí být opravdu rychleji door-to-door. K plné konkurenceschopnosti vůči automobilové dopravě je potřeba průměrná cestovní rychlost vlaků vyšší než 200 kilometrů za hodinu. Aby se tohoto rychlostního průměru se všemi zastaveními, průjezdy uzlů či průjezdy úseků s horšími parametry dosáhlo, je nutná návrhová maximální rychlost 350 kilometrů za hodinu.

 

Co stojí výstavba vysokorychlostní tratě?

Výstavba VRT na 350 kilometrů za hodinu je jenom o 30 procent dražší než na 250 kilometrů za hodinu. Počítáme-li náklady na stavbu jednoho kilometru VRT cca 760 milionů korun, tak dvousetkilometrový úsek mezi Prahou a Brnem bude stát cca 150 miliard korun. Vláda v květnu 2017 schválila materiál, který předpokládá výdaje ve výši 650 miliard korun. To je zhruba tolik, kolik bylo investováno do železnice za posledních téměř 30 let od pádu železné opony.

Dopravní výkon osobní dopravy v ČR je přibližně 130 milionů vlakokilometrů. Pokud by se díky této investici zvýšil dopravní výkon o sto procent, tak při průměrné sazbě 250 Kč/vlkm za vy­užití dopravní cesty (podobně jako ICE v Německu) je návratnost 20 let. V ČR jsou ale ceny za dopravní cestu výrazně nižší, a tak by investice nebyla ryze ekonomicky návratná, což se ale v případě takto významných dopravních staveb ani nedá očekávat. Proto musí být rozhodnutí o tom, kam investovat prostředky, konsenzuální po diskuzi napříč politickými stranami spolu se soukromým sektorem, který by na této infrastruktuře poté podnikal. Výstavba VRT je prostě národním projektem podobně jako například důchodová reforma. Samotná výstavba by se měla konat v období ekonomického útlumu vzhledem k multiplikačním efektům na zbytek ekonomiky.

 

KDY SE DOČKÁME V ČESKÉ REPUBLICE PRVNÍ VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ?

 

Dan Ťok

Ministr dopravy České republiky

... 2018 ...

Práce na přípravě rychlých železničních spojení probíhají. V prosinci otevřeme čtyři kilometry dlouhý Ejpovický tunel, který bude na rychlou železnici připravený, cestovní doba se mezi Prahou a Plzní zkrátí o deset minut. V budoucnu se zde rychlost vlaků zvýší ze 160 na 200 kilometrů za hodinu.

Hlavní prioritu má spojení na ose Drážďany – Ústí nad Labem – Praha – Brno – Vídeň/Bratislava – Budapešť a osa Brno – Přerov – Ostrava. Nejdál je příprava trati do Drážďan. V květnu byla v Berlíně ustavena česko-německá expertní pracovní skupina, která projednala záměr provozovat přeshraniční tunel podle německých předpisů. Na projektu spolupracují Správa železniční dopravní cesty a Deutsche Bahn Netz. Tento společný projekt počítá se zahájením stavby kolem roku 2030.

Takže odpověď na vaši otázku lze shrnout: První rychlá spojení už vznikají, v prosinci otevřeme Ejpovický tunel u Plzně, kde budou v budoucnu vlaky jezdit až 200 kilometrů za hodinu. Rychleji budou jezdit vlaky mezi Prahou a Drážďany odhadem po roce 2030, kdy by se trať měla začít stavět.

Štěpán Křeček

Hlavní ekonom, BH Securities

... 2030 ...

Česká republika by měla fungovat jako velký hub, kde Praha bude hlavním ekonomickým centrem. Hospodářská struktura naší země by měla být efektivní, proto je nutné, aby lidé ze všech krajských měst měli možnost dopravit se do Prahy za méně než hodinu. Moderní technologie vysokorychlostní železnice nám takový model umožňují, ale realita České republiky je odlišná.

První vysokorychlostní tratě již dávno měly existovat. Dle mého odhadu se jich však nedočkáme před rokem 2030. Kompletní vysokorychlostní dopravní síť by Česká republika mohla mít kolem roku 2050. Rychlost na železnici by přitom mohla být dimenzována na 350 kilometrů za hodinu.

Petr Dufek

Analytik finančních trhů, ČSOB

... 2050 ...

Ani jako analytik, který je zvyklý předpovídat leccos, si netroufnu vyslovit odhad, kdy bude hotová rekonstrukce D1, a už vůbec ne, kdy budou v České republice jezdit vlaky rychlostí přesahující 250 kilometrů za hodinu. Pokud bych měl přece jen říct nějaký orientační bod v čase, před rokem 2050 to nebude. Stačí vzít v úvahu rychlost a systematičnost projektování, délku stavebního řízení, zajištění pozemků, tradiční opožďování slíbených termínů a také všechna „ekologická“ odvolávání na (ne)existenci čehokoliv.

I když by přece jen na nějakém zkušebním drážním okruhu ta dvěstěpadesátka padla, budu rád, když budou vlaky z Prahy do Brna, Ostravy a dalších krajských měst jezdit celou cestu rychlostí 160, nebo alespoň 140, nebo aspoň 120 kilometrů v hodině… I když by to byl jen malý krok z pohledu vyspělého světa, stále by šlo o velký skok pro Českou republiku.

Tomáš Michálek

Odborný asistent, Dopravní fakulta Jana Pernera

... 2050 ...

Křišťálovou kouli bohužel nevlastním, ale pravda je, že v poslední době získala připravovaná síť takzvaných rychlých spojení určitou politickou podporu, mluví se o ní poměrně často i v médiích a v souvislosti s termínem dokončení prvních celistvých úseků vysokorychlostních tratí bývá zmiňována polovina 30. let tohoto století. Jakožto zástupce instituce působící v oblasti železničního vzdělávání a výzkumu si však na tomto místě dovolím vyslovit určité obavy. V pokročilé fázi přípravy jsou sice první úseky pro rychlost 200 kilometrů za hodinu, mluví se dokonce o traťové rychlosti až 350 kilometrů za hodinu. To jsou svým způsobem obrovské výzvy, ať už jde o oblast zabezpečení železniční infrastruktury, nebo kolejových vozidel, včetně zajištění potřebné údržby jednotlivých subsystémů i samotného provozu. Vzpomeňme si, jaké technické problémy jsme museli řešit spolu se zavedením rychlosti 160 kilometrů za hodinu na koridorech po roce 2000. A vyšší rychlosti nepochybně přinesou nová úskalí a nové zkušenosti. Pro úspěšnou realizaci vytyčených cílů proto bude česká železnice potřebovat stovky technicky vzdělaných odborníků, kteří jsou dnes ovšem velice nedostatkovým „zbožím“. Jsem přesvědčený, že ruku v ruce s podporou projektu vysokorychlostní železnice v České republice, do které chce stát investovat řádově stovky miliard korun, musí jít i podpora technického vzdělávání a železničního výzkumu. Jinými slovy – bez kvalifikovaných techniků to nepůjde. Ale zpět k původní otázce – jsem optimista, a proto věřím, že vše zvládneme a do roku 2050 se v České republice vlakem rychlostí alespoň 250 kilometrů za hodinu svezeme…

Dagmar Matúšová

Generální ředitelka, DAKO-CZ

... ? ...

Odhadnout rok postavení vysokorychlostní tratě a zahájení provozu rychlovlaků s rychlostí nad 250 kilometrů za hodinu na českém území je velmi obtížné. Zatím je vše ve stadiu studií.

V České republice je jen málo kilometrů železničních tratí, kde je možné jezdit rychlostí 160 kilometrů za hodinu. Myslím si, že nejdříve je nutné upravit tratě tak, aby se na nich dalo jezdit dvoustovkou, a až poté můžeme pomýšlet na vyšší rychlosti.

Problémem nejsou vozidla, ta by český vagonový průmysl uměl za podpory výzkumu zkonstruovat a vyrábět. Největším problémem je aspekt železniční cesty, kde je potřeba zohlednit mimo­úrovňové křížení s jinými komunikacemi. Oblouky musí mít co největší poloměry, stoupání a klesání musí být pozvolnější a s tím souvisí i zajištění potřebné infrastruktury. To bude vyžadovat opravdu hodně času. Návratnost vynaložených investic by byla rychlejší, kdyby bylo možné takové tratě připojit na evropské linky.

Zadejte e-mailovou adresu

a nic ze Světa průmyslu vám už neunikne!

Vaše osobní údaje budeme zpracovávat pouze za účelem zasílání newsletterů, a to v souladu s platnou legislativou a zásadami ochrany osobních údajů. Svůj souhlas se zasíláním a zpracováním osobních údajů můžete kdykoli odvolat prostřednictvím odhlašovacího odkazu v každé kampani.

TOP Rozhovory

DEVELOPER JE TEN, KDO TVOŘÍ MĚSTO

DEVELOPER JE TEN, KDO TVOŘÍ MĚSTO

Vydáno 29.4.2019

Město staví developeři. I naše metropole rostla především díky soukromému kapitálu. Tak vznikly nejen oblíbené čtvrti, jako jsou Vinohrady nebo Ořechovka, ale třeba i současná Waltrovka či Florentinum, které nesou značku Penta. „Zodpovědnost za to, jak Praha vypadá, je velká, jsme si toho vědomi a snažíme se podle toho chovat,“ říká v rozhovoru pro Svět průmyslu Petr Palička, výkonný ředitel pro Českou republiku ve společnosti Penta Real Estate.

VIRTUÁLNÍ DVOJČE NÁS PŘIPRAVUJE NA BUDOUCNOST

VIRTUÁLNÍ DVOJČE NÁS PŘIPRAVUJE NA BUDOUCNOST

Vydáno 29.3.2019

„Nemusíte už čekat na to, co vám ukáže reálný model či prototyp. Funkci výrobku, linky nebo výrobního procesu si vyzkoušíte na počítači na digitálním dvojčeti a v reálu už vás nic nepřekvapí,“ říká Milan Šlachta, generální ředitel společnosti Bosch v České a Slovenské republice.

POHLED DO BUDOUCNOSTI JE UŽ DNES VELMI ZAJÍMAVÝ

POHLED DO BUDOUCNOSTI JE UŽ DNES VELMI ZAJÍMAVÝ

Vydáno 25.3.2019

Nastává éra digitálních dvojčat. „Tyto virtuální modely reálných systémů pomáhají lépe porozumět, jak funguje proces výroby nebo obchodní modely, a vedou k tomu, aby byly jejich reálné protějšky ve fyzickém světě funkční a provozuschopné. Digitální dvojče také umožňuje včasnou reakci na změny podmínek na trhu, monitoring zařízení i předvídání jejich výpadků,“ uvedla generální ředitelka společnosti IBM v České republice a na Slovensku Zuzana Kocmaníková.

TVOŘÍME VĚCI, KTERÉ NÁS NEPŘESTÁVAJÍ FASCINOVAT

TVOŘÍME VĚCI, KTERÉ NÁS NEPŘESTÁVAJÍ FASCINOVAT

Vydáno 15.3.2019

Otevírá bránu do ideální budoucnosti, upozorní na možná rizika a dokáže připravit vše na míru dle našeho zadání a našich potřeb. To je digitální dvojče. „Moderní softwarové nástroje dokážou vytvořit komplexní obraz výrobku, umí dokonce vygenerovat i jeho optimální tvar. Umístí materiál pouze tam, kde je skutečně potřeba, a vznikne tak organický design podobný tomu, co vytvořila příroda,“ říká generální ředitel společnosti Siemens Eduard Palíšek.

Zobrazit Více

Zadejte e-mailovou adresu

a nic ze Světa průmyslu vám už neunikne!

Vaše osobní údaje budeme zpracovávat pouze za účelem zasílání newsletterů, a to v souladu s platnou legislativou a zásadami ochrany osobních údajů. Svůj souhlas se zasíláním a zpracováním osobních údajů můžete kdykoli odvolat prostřednictvím odhlašovacího odkazu v každé kampani.

Další zprávy

TĚŽÍME ZE ZKUŠENOSTÍ V OBORU

TĚŽÍME ZE ZKUŠENOSTÍ V OBORU

Vydáno 10.5.2019

Provádí vodoinstalační a topenářské práce, rozvody plynu, ale také odstraňují usazeniny z technologických zařízení. Přerovská firma G R N, s.r.o., patří ve svém oboru ke zkušeným hráčům, přestože vznikla až na počátku třetího tisíciletí. „Mezi našimi klienty jsou státní organizace jako Ministerstvo obrany nebo Ministerstvo zemědělství,“ prozradil Rudolf Gerža.

Společnost Bosch bude od roku 2020 celosvětově CO2 neutrální

Společnost Bosch bude od roku 2020 celosvětově CO2 neutrální

Vydáno 9.5.2019

Již od nadcházejícího roku bude společnost Bosch klimaticky zcela neutrální. Od roku 2020 již více než 400 závodů Bosch po celém světě za sebou nebude zanechávat žádnou uhlíkovou stopu. Bosch je tak prvním velkým průmyslovým podnikem, který tento ambiciózní cíl zrealizuje za zhruba jeden rok. „Přebíráme odpovědnost za ochranu klimatu, a proto jednáme právě teď,“ říká Dr. Volkmar Denner, předseda představenstva společnosti Robert Bosch GmbH.

PRAŽSKÝ DOPRAVNÍ PODNIK PATŘÍ MEZI NEJLEPŠÍ NA SVĚTĚ

PRAŽSKÝ DOPRAVNÍ PODNIK PATŘÍ MEZI NEJLEPŠÍ NA SVĚTĚ

Vydáno 7.5.2019

„Těším se na tu dobu, kdy budu vědět, že tramvaj mi přijede za minutu a další spoj na ni perfektně naváže a neujede mi, že si v aplikaci budu moct předplatit kupon na jízdné,“ říká Petr Witowski, generální ředitel Dopravního podniku hlavního města Prahy.

ELEKTŘINA V NAŠICH DOBÍJECÍCH STANICÍCH JE Z ČISTÝCH ZDROJŮ

ELEKTŘINA V NAŠICH DOBÍJECÍCH STANICÍCH JE Z ČISTÝCH ZDROJŮ

Vydáno 15.4.2019

Až se elektromobilita v Česku rozjede naplno, velkou část dobíjecí infrastruktury budou tvořit nabíječky od společnosti Pražská energetika (PRE). Ta již nyní provozuje zejména v hlavním městě přes 90 dobíjecích bodů a s rozšiřováním sítě rozhodně nekončí. „Elektřina v našich stanicích přitom pochází výhradně z obnovitelných zdrojů,“ zdůraznil generální ředitel PRE Pavel Elis.

ČESKÁ ENERGETIKA JE NA ROZVOJ E-MOBILITY PŘIPRAVENÁ

ČESKÁ ENERGETIKA JE NA ROZVOJ E-MOBILITY PŘIPRAVENÁ

Vydáno 10.4.2019

Jelikož je společnost ČEZ ESCO lídrem v oblasti úsporných a ekologicky šetrných řešení pro firmy i stát, nemůže opomíjet elektromobilitu. Mimo jiné na českém území provozuje přes 140 veřejných dobíjecích stanic. „I díky novým dobíjecím bodům přestává být potíží cestování mezi městy a objem odebrané elektřiny ve veřejné síti bude pozvolna narůstat,“ říká generální ředitel společnosti ČEZ ESCO Kamil Čermák.

NA BOOM ELEKTROMOBILITY SI JEŠTĚ CHVÍLI POČKÁME

NA BOOM ELEKTROMOBILITY SI JEŠTĚ CHVÍLI POČKÁME

Vydáno 8.4.2019

„Bude přibývat míst, kam bude s auty na fosilní paliva vjezd zakázán, a obyvatelům nezbyde nic jiného než přejít na elektromobil nebo na vůz s vodíkovým pohonem,“ říká v rozhovoru pro Svět průmyslu Ivo Hykyš, akviziční manažer e-mobility ve společnosti Siemens.

Zobrazit Více
Objednejte si předplatnéMám zájem