NA BOOM ELEKTROMOBILITY SI JEŠTĚ CHVÍLI POČKÁME

Vydáno 8.4.2019

I když na silnice už letos vyjíždějí e-vozy prakticky ze všech velkých automobilek, na opravdový boom elektromobility si budeme muset ještě pár let počkat. „Hlavním hnacím motorem jsou předpisy a regule Evropské unie, jinak by automobilky elektromobilitu do svých produktových řad možná ani nezařazovaly. Velkou roli hrají také politická rozhodnutí na národních a regionálních úrovních, jejichž plány počítají s vysokou mírou elektromobility v horizontu 10 až 20 let. Bude přibývat míst, kam bude s auty na fosilní paliva vjezd zakázán, a obyvatelům nezbyde nic jiného než přejít na elektromobil nebo na vůz s vodíkovým pohonem,“ říká v rozhovoru pro Svět průmyslu Ivo Hykyš, akviziční manažer e-mobility ve společnosti Siemens.

 

Co všechno Siemens v oblasti elektromobility zastřešuje?

Siemens kompletně pokrývá nejen oblast elektromobility, ale i celý energetický management od transformátorů po velké jističe. Co se elektromobility týče, je aktivní především v nabíjecím řešení a bateriových úložištích. Zároveň nabízíme i ucelený systém na vzdálené ovládání nabíjecích stanic pod názvem E-car operation system, který mohou využít jak provozovatelé dobíjecích stanic, tak distribuční firmy či řidiči elektromobilů – těm dokáže třeba rezervovat místo u dobíječky.

 

Kde jsou nabíječky se značkou Siemens a kde byla ta první? Kolik by jich v budoucnu mělo ideálně být?

V České republice se počet dobíjecích stanic Siemens rozrůstá. Stanice na stejnosměrný proud jsou v Praze v Stodůlkách a Zličíně, v Mladé Boleslavi v závodě Škody Auto a přilehlých lokalitách, v Plzni-Bolevci či v severomoravském Hlučíně.

Ta první byla osazena již v únoru roku 2018 přímo v centrále Siemensu v pražských Stodůlkách. Řada dobíjecích stanic na střídavý proud, takzvaných wall boxů, byla instalována již dříve, například v Moravskoslezském kraji. Aby byla páteřní infrastruktura pro elektromobily funkční, je potřeba vybudovat síť stejnosměrných rychlonabíječek na hlavních dopravních tepnách a zpřístupnit dobíjení v městských aglomeracích, kde majitelé parkují auta na ulicích.

 

Jaké jsou současné technické možnosti nabíjení? Za jak dlouho se dá ideálně nabít baterie?

Pro výrobce nabíjecího řešení není problém vyrobit vysokorychlostní nabíječku s výkonem ve stovkách kilowattů. Tato otázka však patří spíše výrobcům automobilů, jak dokážou auto technicky zabezpečit, aby tento vysoký výkon nabíjení bylo schopné vstřebat a nabilo se, aniž by se baterie zničila. Což je odpověď na druhou část otázky.

Doba nabití baterie se totiž přímo odvíjí od její velikosti a technologie. Pokud se však bavíme o vysokovýkonné nabíječce a velké baterii například s kapacitou 95 kilowatthodin, tak vždy půjde o pár desítek minut. V nedávné době Siemens ve spolupráci s BMW a Porsche představil prototyp dobíjecí stanice s výkonem 350 kilowattů – ta dobu dobití na osmdesát procent umí zkrátit na zhruba čtvrthodinu, je však potřeba extrémně technologicky pokročilé a extrémně kapacitní baterie.

 

Na silnice brzy vyjedou další vozy, které budou mít baterii s kapacitou 100 kilowatthodin a vyšší. Co bude zapotřebí pro vybudování nabíjecí infrastruktury?

Upřímně, takové automobily jsou již za dveřmi. A pokud je výrobci vybaví schopností nabíjet velmi vysokým výkonem, řekněme od 150 kilowattů výše, bude třeba infrastrukturu pro takovéto nabíjení dobudovat. Velmi pomohou intervence a dotační programy z Evropské unie, ale i záměry energetických společností v souladu s výrobci aut, aby uspokojily požadavky zákazníků a majitelů těchto aut. My výrobci jsme připravení, v portfoliu nabíjecí řešení s výkonem 150 kilowattů máme již dnes a prototyp 350 kilowattů se také velmi pravděpodobně stane sériovým výrobkem.

 

Co všechno už veřejná nabíjecí stanice, co se týče doplňkových služeb, umí a co bude muset umět do budoucna?

Pokud jde o veřejný režim, tak by stanice měla mít možnost být ovládána na dálku provozovatelem, poskytovat přehled o statistikách nabíjení, rezervovat časový slot nabíjení, ale hlavně umožnit nabíjení široké veřejnosti bez ohledu na to, jestli je uživatel elektromobilu někde registrován či má s někým uzavřenou smlouvu o odběru elektrické energie. To vše musí být podpořeno možností platby kartou. Veřejné wi-fi připojení u stanice pro elektromobilisty beru jako bonbonek navíc.

 

Jaké existují systémy nabíjení? Má každá automobilka ten svůj, nebo už začínají v tomto směru spolupracovat? Je šance na sjednocení těchto systémů?

Těžko říct, co je myšleno pod pojmem „systém nabíjení“. Nejrozšířenější je momentálně nabíjení pomocí kabelu, ať již chlazeného, nebo bez chlazení. V tom panuje určitá jednotnost a automobilky postupují v souladu. Jediným rozdílem je koncovka připojení automobilu, která je u japonských vozů jiná než u těch evropských. Další kategorii pak představuje Čína, kde je používán ještě jiný, třetí typ konektoru nabíjení stejnosměrným proudem.

 

Jak je to řešeno v praxi u dobíječek, jsou tam oba konektory, nebo musí řidič hlídat, jaký systém má která nabíječka?

Většinou u nabíjení stejnosměrným proudem je na nabíječkách dvojí typ kabelu. Systém evropský CCS a ChaDeMo, tedy japonský. Věřím však, že pokud dojde k dominanci konektoru CCS, v budoucnosti najdeme na nabíječkách jen tyto typy konektorů.

 

Vaše společnost dodává dobíjecí stanice nejrůznějším koncovým zákazníkům, v čem se liší jejich požadavky?

Požadavky jsou odlišné podle potřeb jednotlivých zákazníků. U velkého klien­ta s potenciálem odběru desítek až stovek nabíjecích stanic již nejde jen o nabíječky jako takové, ale o možnost jejich propojení, zúčtování odebrané elektrické energie či možnost jejich ovládání na dálku. Nabíjecí systémy umíme modulárně propojit s dalšími našimi produkty, třeba se systémem Desigo CC, který například pohlídá nepřekračování čtvrthodinových maxim v rámci rezervovaného příkonu. Není pro nás problém ani dodání samotné trafostanice. Nedílnou součástí nabídek je pak i servis či dokonce financování.

 

Jakou životnost má baterie, jakým způsobem ji majitel může prodloužit, nebo naopak co baterii nejvíce škodí? Baterie tvoří třetinu ceny vozu, jak o ni pečovat?

Těžko hodnotit životnost, ale vzhledem k dlouhým zárukám na ně, například sedm let, či garanci několika tisíců nabíjecích cyklů si nemyslím, že je životnost nízká. Ačkoli je baterie vybavena technickým řešením, aby se nezničila a chránila se před poškozením, víme, že jí nedělá dobře časté nabíjení vysokým výkonem. Proto výrobci zpravidla doporučují jednou za čas nabít střídavým proudem, tedy pomalu.

 

Je baterie jeden díl, nebo se skládá z více modulů, které lze vyměňovat, a tím pádem prodlužovat její životnost?

Baterie v automobilu je většinou složena z více modulárně sestavených dílů, které dohromady tvoří jeden celek. Pokud umístění a modularita umožní baterie proměřovat a vyměňovat jednotlivě ty nejslabší články, je to konkurenční výhoda a velký přínos pro zákazníka.

 

Bude likvidace baterie problém?

Likvidace čehokoliv je většinou problém a nemusí jít ani o tak složité zařízení, jakým baterie elektromobilu bezesporu je. Proto dnes hledáme cesty, jak baterii dále využít i poté, co její kapacita klesne pod hranici použití v elektromobilu. Jednou z možností je, že se z auta baterie vyjmou a poslouží dále jako součást statického bateriového systému.

 

V poslední době zaznívají názory, že naše energetická síť není stavěná na to, aby zvládla nápor nabíječek pro elektromobilitu. Jak tuto situaci vidíte vy, zvládne to naše přenosová soustava? Jaký bude podle vás procentuální nárůst spotřeby?

Než bude spotřeba růst dvojciferným tempem v důsledku elektromobility, ještě chvíli potrvá. Pro srovnání, když v České republice bude jezdit milion elektromobilů, nestoupne spotřeba elektrické energie ani o deset procent. Horší však bude tuto energii přenést. Řešením je budování ostrovních systémů se samostatným řízením toku energií – přenosová soustava tak není tolik namáhána. Budoucností z tohoto pohledu jsou solární systémy, větrné systémy a bateriová úložiště. Stojící elektromobily lze také pokládat za zdroje energie, bude proto záležet především na tom, jak chytře budeme umět celý ekosystém řídit a efektivně využívat.

 

Automobil na baterii je sám o sobě ekologický, ale ten „komín“ má někde jinde, protože gros elektrické energie se u nás vyrábí z fosilních paliv. Co s tím? Dává v tomto případě elektromobilita smysl?

Za energetický mix České republiky je zodpovědný stát. Otázka emisí se zdaleka netýká jenom dopravy, její podíl je například na emisích CO2 vcelku malý. Snížení emisí, tedy nejen CO2, ale i polétavého prachu, NOx a dalších, by se mělo týkat také průmyslu, zemědělství, měst, obcí, domácností – zkrátka každého z nás. Samozřejmě by měl růst poměr elektrické energie získávané z obnovitelných zdrojů, ale stejně důležité je ne­ustálé zvyšování efektivity a modernizace klasických zdrojů energie. Na těch totiž budeme ještě dlouho závislí. A v tomto kontextu elektromobilita samozřejmě smysl dává.

 

Na silnice letos vyjíždějí e-vozy prakticky ze všech velkých automobilek, čeká nás boom elektromobility? Děje se tak kvůli emisním limitům EU?

Ačkoli to zatím vypadá na velký boom, nemyslím si, že už dnes naplňuje očekávání. Hlavním motorem jsou opravdu předpisy a regule EU, jinak by automobilky elektromobilitu do svých produktových řad možná ani nezařazovaly. Pro automobilky je dnes velmi složité emisní limity splnit, jejich produktový mix se zpravidla pohybuje na jejich hranici. Velkou roli však hrají také politická rozhodnutí na národních a regionálních úrovních, jejichž plány počítají s vysokou mírou elektromobility v horizontu 10 až 20 let, zejména v severských zemích a západní Evropě. Bude přibývat míst, kam bude s auty na fosilní paliva vjezd zakázán, a obyvatelům nezbyde nic jiného než přejít na elektromobil nebo na vůz s vodíkovým pohonem.

 

Je slyšet i názor, že takto nastavené limity mohou být pro některé automobilky likvidační. Dá se podle vás zvládnout toto tempo?

Těžko říct, to nám ukáže až čas, jestli některé automobilky v důsledku těchto limitů nezaniknou. A tempo se zvládnout musí, pokuty za překročení limitů nejsou malé. Spíše je riziko, že tyto pokuty za vyšší emisní limity přenesou automobilky do cen automobilů a v konečném důsledku toto vše zaplatí zákazníci.

 

Škoda Auto si vybrala Siemens jako dodavatele rychlonabíjecích stanic, nedávno si jich objednala 56. Co pro vás tato zakázka znamená?

Samozřejmě si této zakázky velmi ceníme, protože nám dovoluje ukázat, že umíme obsloužit a uspokojit tak náročného zákazníka, jakým Škoda Auto je. V České republice šlo v roce 2018 o největší zakázku na nabíjecí stanice a zároveň nejrychleji dodanou. Prakticky od objednávky po dodání neuběhly ani tři měsíce.

 

Se kterými dalšími automobilkami už v tuto chvíli spolupracujete a na jaké bázi spolupráce probíhá?

Zatím bych si nechal pro sebe, s kým je Siemens ve strategickém kontaktu, ale již není tajemstvím, že dodává nabíjecí řešení pro závod Volkswagen v německém Zwickau, stejně jako 300 rychlonabíječek pro dealery vozů značky Audi v Itálii.

 

Je podpora státu odpovídající a byla odstartována včas? Když srovnáte tuto podporu s jinými zeměmi, v čem ještě pokulháváme?

Jako dodavateli nabíjecích řešení nám v dnešní době nepřijde podpora státu špatná. Víme, kolik stovek milionů se bude do rozvoje nabíjecí sítě investovat, jaké budou realizovány podpůrné programy apod. Těžko říct, zda byla odstartována včas. Velmi složitě se totiž schvaluje a realizuje něco, na co není produkt, jinými slovy rychlonabíjecí síť vybudovaná masově před dvěma lety by zela velmi dlouho prázdnotou, protože na českém trhu by pro ni nebylo využití z důvodu malého počtu elektromobilů na silnicích.

 

Patří podle vás Česká republika mezi průkopníky v elektromobilitě?

To určitě ne. Stačí vyrazit na západ nebo sever od našich hranic a zahlédnout tam to množství nabíjecích stanic plných elektromobilů či plug-in hybridních vozidel.

 

Zaměstnanci Siemensu v několika závodech elektromobily taktéž využívají, mimo jiné i proto, aby se řidiči naučili vnímat elektrifikované vozy dříve, než se masivně rozšíří. Daří se to?

Ano, daří. Stále více zaměstnanců si na svou služební cestu explicitně žádá elektromobil. Jen za loňský rok všechna elektrická auta v rámci skupiny Siemens v České republice najezdila více než 120 tisíc kilometrů. Věřím, že boom elektromobilů v našem vozovém parku v řádech desítek elektromobilů v budoucích dvanácti měsících dobře zvládneme.

 

Sám už nějaký čas v elektromobilu jezdíte. Jaké s ním máte zkušenosti, už jste během používání narazil na nějaký problém? V čem vidíte výhody e-vozů, když pomineme ekologii?

Plně elektrický vůz bez jakéhokoli spalovacího motoru používám od ledna roku 2018 a k dnešnímu dni mám najeto přes 35 tisíc kilometrů. Procesní problém jsem neměl žádný, vždy jsem dojel na místo určení a vždy jsem bez problémů elektromobil nabil. Velkou výhodou je určitě čistý náklad na kilometr, který se pohybuje kolem pár desítek haléřů. Stejně jako dynamika a konstrukční jednoduchost elektromotoru. Nakonec velkou výhodou je i to, že pro uživatele elektromobilu je čerpací stanicí jakákoli 220voltová zásuvka na rychlovarnou konvici.

 

S elektromobilitou jdou ruku v ruce autonomní vozy. Odborníci odhadují, že autonomní vozy vyjedou na silnice v roce 2025. Je to reálné?

Já myslím, že ano. Automobilky již nyní vybavují právě elektromobily těmi nejmodernějšími technologiemi, což u konvenčních modelů zdaleka není pravidlem. A nahlédneme-li pod pokličku prémiových značek, můžeme se dočíst, že již v příštím roce jedna z nich vyjde na trh s elektromobilem s téměř plně autonomním řízením. A to se bude psát teprve rok 2020.

 

Vy osobně se těšíte na jízdu bez řidiče?

Já se na jízdu bez řidiče těším. Velmi často totiž dochází k situacím, že je řidič zaměstnán telefonováním, či dokonce čtením zpráv na svém chytrém telefonu, což způsobuje autonehody. Tyto činnosti, včetně dalších, odpočinkových, bude možné vykonávat zcela legálně v autonomním voze. Je však třeba upozornit na legislativní rámec, který je pro autonomní automobily nezbytný, a stále není dořešen. Kdo je při případné nehodě autonomního vozu zodpovědný? Řidič? Výrobce auta? Vývojář softwaru? Najít odpověď na tyto otázky bude možná trvat déle než plně autonomní auto vyrobit.

 

 

/ŘEŠENÍ V PRAXI:

SIEMENS DODÁ 56 RYCHLONABÍJECÍCH STANIC DO SPOLEČNOSTI ŠKODA AUTO 

 

Siemens dodá 56 rychlonabíjecích stanic společnosti ŠKODA AUTO a.s. v provedení 150 kW a 50 kW. Dobíjecí stanice vytvoří potřebnou infrastrukturu pro elektromobily ve výrobních závodech automobilky. Touto zakázkou Siemens navýší aktuální počet instalovaných rychlonabíjecích stanic v České republice o více než čtvrtinu.

 

foto: Siemens

Dodávka společnosti Siemens celkově zahrnuje tři 150kW nabíječky a 53 kusů 50kW stanic pro nabíjení automobilů s elektrickým nebo hybridním pohonem. Stanice budou nainstalovány převážně v areálech výrobních závodů Škody Auto v Mladé Boleslavi, Kvasinách a Vrchlabí, rychlonabíječka Siemens ale bude instalována například i na testovacím polygonu automobilky v Úhelnici u Mladé Boleslavi. Do konce ledna 2019 byly nainstalovány všechny 150kW stanice a 39 rychlonabíječek 50 kW.

Společnost ŠKODA AUTO a.s. plánuje v roce 2025 vyrábět čtvrtinu produkce automobilů s hybridním nebo plně elektrickým pohonem. Současně očekává rychlý nárůst vozů s tímto pohonem ve své flotile služebních aut a postupný nárůst uživatelů těchto modelů z řad vlastních zaměstnanců. Pro nabíjení elektromobilů a hybridů proto buduje nezbytnou nabíjecí infrastrukturu. V letošním roce dorazí na trh Škoda Superb PHEV, tedy plug-in hybridní verze vlajkové lodi značky Škoda, a také první zcela elektrický vůz mladoboleslavské automobilky, elektrické Citigo.

Dodávané rychlonabíjecí stanice Siemens CPC 150 kW (Compact Power Charger) dokážou zvýšit dojezdovou vzdálenost o 100 kilometrů za 10 minut. Zařízení umožňuje nabíjet buď jeden elektromobil stejnosměrným proudem 150 kW, nebo současně dva elektromobily 2× 75 kW. Stanice nabízí široký rozsah výstupního napětí od 200 V do 920 V.

Rychlonabíjecí stanice Siemens CPC 50 kW jsou, vzhledem k rozsahu výstupního napětí na DC konektorech 30 V až 920 V, schopné efektivně nabíjet nové typy elektromobilů s napětím na palubní baterii ve výši 800 V. Tyto stanice budou do Škody Auto dodány v několika variantách s různými kombinacemi konektorů, počítá se také s tím, že některé nabíječky budou dovybaveny platebními terminály.

„V současné době zaznamenáváme velký zájem o nabíjecí stanici Siemens CPC 150 kW, kterou jsme tuzemské široké veřejnosti představili v listopadu loňského roku. Vzhledem k jejím kompaktním rozměrům a rychlosti nabíjení by se měla stát jedním z páteřních prvků tuzemské dobíjecí infrastruktury pro elektromobily,“ uvedl Ivo Hykyš, Head of e-mobility SIEMENS ČR a dodal:  „Během výběrového řízení, které bylo ukončeno v říjnu loňského roku, jsme museli splnit náročné technické a ekonomické požadavky Škody Auto. To, že jsme na poli elektromobility začali spolupracovat s tuzemským automobilovým lídrem, vnímáme jako přelomový bod a v návaznosti na chystané aktivity automobilky a naše technologie očekáváme v Česku skokové rozšíření elektromobility. Zároveň jsme rádi, že si Škoda Auto vybrala nabíjecí řešení již připravené pro elektroauta budoucí generace s vyšším palubním napětím.“