Od samého začátku jednání o Brexitu se tradiční automobilky netajily obavami z jeho dopadů na svůj obor. Jak jsou na tom dnes?
Velká Británie opustila Evropskou Unii na konci ledna 2020 – a začala jednání o nové obchodní dohodě, bez níž by hrozilo výrobcům aut zavedení celních sazeb Světové obchodní organizace (WTO), které by jim zvýšilo náklady v řádech miliard eur ročně. Toho se obávaly nejen domácí značky, jako například Bentley, ale i zahraniční Ford, Nissan či Toyota (dvě poslední dokonce chtěly v případě brexitu bez dohody hrazení zvýšených nákladů od britské vlády). A přestože Dohoda o obchodu a spolupráci mezi EU a Spojeným královstvím (TCA) nakonec na Vánoce 2020 vznikla, obsahuje tzv. pravidla původu, kvůli nimž se řada automobilových firem clu stejně nevyhne. Složité dodavatelské řetězce ještě více zkomplikovalo zavedení celních kontrol na veškeré zboží v lednu 2022 a s ním spojené prostoje.
Ačkoli Británie kdysi patřila k předním výrobcům aut s ikonickými značkami, dnes vlastní téměř všechny její automobilky globální korporace, které mohou výrobu snadno přesunout tam, kde je to výhodnější. Platí to i pro typicky britské značky, jako je slavné Mini – to patří koncernu BMW a vyrábí se částečně v Číně.
Již v roce 2021 odhadovala zpráva Britské obchodní organizace pro sledování obchodní politiky (UKTPO), že výsledkem nových „celních překážek“ bude pokles investic velkých automobilek v rámci UK a přesun výroby do zemí EU. K tomuto vývoji přispívá i globální vzestup elektromobility.
Zákaz prodeje nových aut se spalovacími motory (ICE) má v EU začít platit od roku 2035, UK počítá s termínem ještě o pět let bližším. Do té doby se budou muset automobilky, které chtějí v tomto regionu prodávat, přeorientovat na vozidla s alternativním pohonem. Z aut vyrobených v Británii míří na export více než 80 %, z toho 60 % právě do zemí Evropské Unie.
Všechna tato vozidla budou brzy potřebovat baterie – a právě výroba baterií je to, co Británii chybí. Jakkoliv si vláda myslí, že díky Brexitu a budoucímu zákazu prodeje ICE si uvolnila ruce k investování do pobídek pro výrobce baterií a transformaci sektoru, ve srovnání s téměř třemi miliardami eur a 38 plánovanými továrnami na baterie v EU je jejích 500 milionů liber a jediná připravovaná továrna příliš slabá odpověď.
První evropská pobočka rekordně rostoucí Tesly tak nestojí v Británii, odkud Elona Muska vyhnala podle magazínu The New European právě „brexitová nejistota“, ale v Německu, a dokonce i domácí Jaguar Land Rover uvažuje o výrobě elektromobilů na Slovensku, které je po brexitu najednou atraktivnější lokalitou než Británie. Také Carlos Tavares z automobilky Stellantis uvedl pro NY Times, že s chystaným zákazem ICE nemá smysl do jejich výroby dále investovat – a protože hlavní trh je v kontinentální Evropě, přechod na výrobu elektromobilů se odehraje spíše tam.
Baterie se tak pro řadu automobilek stávají problémovým bodem, na kterém bude záviset jejich rozhodnutí, zda s pobrexitovou Británií dál počítat. Alespoň částečným řešením by mohly být dohody jednotlivých koncernů s výrobci baterií, jako je tomu v případě Nissanu se sunderlandským dodavatelem Envision AESC nebo nové, státem podporované start-upy, jako je Britishvolt, který chce na severu Anglie vybudovat továrnu na baterie o kapacitě 30GWh.
Zatím se však britský automobilový průmysl potýká s pokračujícím propadem investic i produktivity: z 306 558 aut v prvním čtvrtletí roku 2021 na letošních 207 347 za stejné období, z dřívější dvojky ve světové výrobě automobilů na současné čtrnácté místo (mezi Indonésií a Mexikem).
Designové ikony, jako je Aston Martin, Jaguar, Lotus či Rolls-Royce přežijí, i když často v zahraničním vlastnictví, velkoobjemová výroba se však i přes rostoucí finanční injekce vytrácí – a podle The New European se bude vytrácet tak dlouho, až se i Británie vytratí z automobilové mapy světa.
