Vejtřaska, Vétřieska, Vétřaska, Vejda,Ventra. To jsou příklady z mnoha jmen, které ikonický vojenský nákladní vůz Praga V3S (vojenský třítunový speciál) v průběhu svého služebního života od vojáků, a nejen od nich, dostal. Letos oslaví sedmdesáté výročí startu průmyslové produkce. Ačkoliv věk lehce pod sedmdesátku je pro člověka běžný čas odchodu do důchodu, V3Ska už v tom vojenském pár let je. V případě auta však o „předčasný důchod” rozhodně nešlo, někde dokonce ještě pořád „přesluhuje” a sloužila několika generacím (nejen českých) vojáků. Jaký je její služební životopis?
Zrození legendy
Historie tohoto legendárního vojenského náklaďáku se začala psát vlastně už hned po druhé světové válce. Tehdejší Československá armáda disponovala v té době mixem kořistní a zejména zastaralé techniky, případně zahraničními vozy dodávanými v rámci poválečných aktivit Správy Spojených národů pro pomoc a obnovu (UNRRA). Aby došlo ke konsolidaci armádního vozového parku, generální štáb v roce 1947 vydefinoval požadavky na střední terénní nákladní automobil o nosnosti 3 tuny v terénu a 5 tun na silnici. Po komunistickém puči přestalo být politicky průchozí využití vozidel západní provenience a vývoj a následná realizace byly proto zadány domácím subjektům v trustu Československých závodů automobilových a leteckých. Ideově byla V3Ska částečně inspirována sovětským vozem ZIS-151.
Vývoj i výroba prototypů měly, kvůli tlaku vedení ozbrojených sil, problémy, a po rozhodnutí o přesunu montážních prací ze závodu Auto-Praga do Kopřivnické Tatry tamní konstruktéři navrhli vlastní vůz Tatra 128. Ten sice ve srovnání s V3Skou vyšel jako kvalitnější, nicméně koncepce a hlavně hmotnost se nekryly s původními armádními specifikacemi a Tatra 128 tak byla akceptována pouze jako dočasné řešení armádních potřeb.
Výrazná stopa Tatry však nakonec stejně ve Vejtřasce stejně zbyla: šéfkonstruktér Pragy, inženýr Jan Lanc využil pro design jak kabinu Tatry 805, tak i tatrovácké motory T908 a posléze T912. V květnu 1952 proběhly zkoušky prototypů na 125 km dlouhém okruhu. Jeden z prototypů kvůli zkratu elektroinstalace vznítil a zcela shořel. Dne 12. července 1952 nařídil ministr všeobecného strojírenství přípravu zahájení sériové výroby, která začala následujícího roku, nicméně za celý rok se stihlo vyrobit pouhých 185 vozů.
V3Ska v poli…
V roce 1954 byla již ve vysokých počtech V3Ska dodávána k útvarům a byl již tedy čas na zhodnocení. Vůz byl v zásadě schopen úspěšně plnit dané taktické úkoly, nedostatky však byly často v poruchách zapříčiněných nekvalitou výroby a v tehdejším nižším měrném výkonu, který se projevoval problémy při jízdě s těžším vlekem. V roce 1956 požadovala vojenská správa 7876 vozů V3S v provedení valník a dalších 2185 vozů V3S skříňových v mírovém režimu, pro plánovaný válečný režim pak bylo požadováno dalších takřka 30.000 vozů obojího provedení.
Díky specifické konstrukci měla V3Ska neuvěřitelné schopnosti průchodnosti terénem. Její podvozkový rám byl pružný, žebřinový, nápravy pak tuhé – mostové. Dokázala přebrodit až metr hlubokou vodu či zdolat 40 cm vysokou kolmou překážku. Na silnici ovšem díky svým specifikům mohla jet maximálně 60 km/h při spotřebě 30 litrů nafty na sto kilometrů jízdy.
Výroba se dvakrát přesunula. Nejprve v šedesátých letech do podniku Avia v Letňanech a posléze, v letech osmdesátých do Bratislavských automobilových závodů. Tam také v roce 1990 (po roce a kousek) sériová výroba Vejtřasky definitivně skončila. Za 37 let výroby vzniklo více než 130.000 kusů této automobilové legendy a V3Ska se tak stala nejdéle vyráběným československým nákladním automobilem.
…a v zápolí
Pro tento nákladní vůz vzniklo mnoho nástaveb. Ať už to byly nástavby specificky armádní, tak i pro civilní sektor. Z původních dvou (valník a skříňová nástavba) to nakonec Pragovka dotáhla na několik desítek modifikací. Mezi ně patřily sklápěče, jeřáby, fekální vozy, polní kuchyně, hasičské vozy. Prakticky cokoliv, co bylo třeba jak v poli, tak i v zápolí. Nad rámec transportního využití došlo i k modifikaci na bytostně bojový prostředek, kterým byla Ještěrka: 30mm protiletadlový dvojkanón využívaný armádami Československa a Jugoslávie.
Pomalý odchod do výslužby
„Tak kamaráde, zrovna s Vejtrou moc vzpomínek nemám. Když se zamyslím, tak poprvé a vlastně možná naposledy jsem tím jel, když mě vezli z nádraží do kasína při nástupu na vojnu. Po základní vojenské službě, už jako voják z povolání u 43. výsadkového praporu v Chrudimi, jsme měli Tatra Armax.”
Co bych to byl za novináře, kdybych se na včerejšek a dnešek legendy mezi vojenskými vozidly nezeptal nějakého vojenského veterána, v tomto případě mého dlouholetého přítele – praporčíka Petra Kopeckého z 43. výsadkového pluku v Chrudimi. Ten vzápětí pokračuje:
„Vejtry ale fakticky doteď nebyly definitivně vyřazeny, například jako kuchyňský nebo dílenský jezdí ještě leckde. Chrudim, coby výsadkový útvar, bývala vždycky vybavována novou technikou jako první, takže u nás v době mého nástupu jsme aspoň u bojových rot měli ty tatrovky. A v poslední době se u nás zavádí nové T815-7 a T 810 jako náhražka Vejtřasek.”
A co bude dál?
I autor tohoto textu, ač nevoják, se alespoň jednou v životě Vétřaskou svezl. Bylo to někdy kolem roku 1988, kdy se náš tehdejší pionýrský oddíl vydal povinně družit s nějakým armádním útvarem, který pro nás vyslal nějaké relativně zánovní nákladní vozidlo se skříňovou nástavbou. To však ujelo jen několik kilometrů a kousek za Hradcem Králové se rozhodlo, že má pro dnešek jízdy dost, vypustilo kouř z několika otvorů a začalo stávkovat. Po radiové komunikaci pak za hodinu přijela prastará valníková Vejtřaska, která (ač výrazně méně komfortně a podstatně pomaleji) přesun pionýrů na vojenskou základnu zvládla bez problému a bez stávkování.
V3Sky se sice už dávno sériově nevyrábějí, ale doteď jich je údajně ještě několik set v registru vozidel evidováno coby používaných a ještě dosluhují i u armády. A mám za to, že je to dobře. Vždyť legendy do starého železa nepatří i když už máme mnohem modernější náklaďáky…
