Elektřina míří na dlouhé tratě

Bateriové tahače už nemusí dokazovat, že dokážou jezdit. S plně naloženou soupravou zvládnou stovky kilometrů a postupně vstupují i do dálkové dopravy. Teď se řeší mnohem praktičtější otázky: kde je nabíjet, jak naplánovat trasu a kdy jejich provoz vychází ekonomicky. O proměně nákladní dopravy, dalším vývoji dieselu i budoucnosti vodíku mluvil na Průmyslovém Summitu 2026 David Chleboun z Daimler Truck Česká republika.

Ještě před několika lety se o bateriovém pohonu v těžké nákladní dopravě často mluvilo jako o technologii vhodné především pro kratší trasy. Pro dálkovou dopravu měl být řešením spíše vodík. Vývoj ale postupuje rychleji, než mnozí očekávali.

Z PRŮMYSLOVÉHO SUMMITU 2026

„Jsem rád, že jsme se dostali z pozice, kdy diskutujeme, jestli elektromobilita má smysl nebo nemá smysl, do pozice hledání řešení,“

řekl na Průmyslovém Summitu David Chleboun z Daimler Truck Česká republika.

Právě tato věta dobře vystihuje současnou fázi transformace nákladní dopravy. Elektrický kamion už není pouze technologickou demonstrací. Jezdí u zákazníků a zvládá reálné přepravní úkoly. Otázkou ale zůstává, pro které z nich je správným řešením.

500 km se 40 tunami

Vlajkovou lodí elektrické nabídky Mercedes-Benz Trucks je eActros 600. Jeho LFP akumulátory mají kapacitu přes 600 kWh a podle údajů Daimler Truck umožňují v čtyřicetitunové soupravě dojezd přibližně 500 km na jedno nabití. Vozidlo je zároveň připraveno na nabíjecí výkon až 1 MW. Právě samotný údaj o dojezdu ale může být zavádějící. Nákladní doprava totiž nefunguje jako cesta osobním automobilem. Dopravce obvykle zná trasu, náklad, čas nakládky a vykládky i povinné přestávky řidiče. A právě tam se otevírá prostor pro plánování nabíjení.

Podle Chlebouna dnes elektrická vozidla nejlépe fungují u zákazníků s pevně definovanými trasami. Nabíjení lze spojit například s nakládkou nebo s přestávkou, kterou musí řidič absolvovat bez ohledu na použitý pohon. Elektrifikace nákladní dopravy tak není jen výměnou dieselového motoru za elektromotor. Mění plánování celého přepravního procesu.

Přes Alpy a zpět

Místo laboratorních hodnot ukázal Daimler Truck také data z běžného přepravního úkolu. eActros 600 absolvoval v únoru 2026 trasu Domažlice–Bolzano–Domažlice. Celkem ujel 1 055,72 kilometru. Celková spotřeba činila 914,70 kWh a průměrná spotřeba 86,64 kWh/100 km. Zajímavější než samotná spotřeba je ale další číslo. Během jízdy vrátila rekuperace do systému 148,29 kWh, v průměru 14,05 kWh na každých 100 km.

Právě členitá trasa ukazuje jeden z rozdílů mezi dieselovým a elektrickým pohonem. Zatímco při stoupání spotřeba energie roste u obou, elektrický tahač může při následném klesání část energie získat zpět. U elektrického tahače tak nerozhoduje jen počet kilometrů. Do energetické bilance výrazně promlouvá také profil trasy.

Jedno řešení nestačí všem

Ne každá přeprava potřebuje maximální kapacitu baterie a nejdelší možný dojezd. Menší baterie znamená nižší hmotnost vozidla, a tedy možnost převézt více nákladu. Daimler Truck proto vedle dálkového eActrosu 600 nabízí také další konfigurace určené pro rozdílné typy provozu. Například eActros 400 je určený pro těžkou distribuci. Podle prezentovaných údajů nabízí v sólo provozu s průměrným nákladem dojezd až 480 kilometrů a využívá LFP akumulátory s kapacitou přes 400 kWh.

Rozhodování se proto postupně přesouvá od jednoduché otázky „diesel, nebo elektřina?“ k podstatně praktičtějším otázkám. Jakou trasu vozidlo pojede? Kolik kilometrů denně? Jak těžký náklad poveze? Kde může nabíjet? Jak dlouho tam bude stát? Je důležitější maximální dojezd, nebo užitečné zatížení? Daimler Truck podle Chlebouna využívá simulace, které dokážou předem vypočítat spotřebu, předpokládaný dojezd i potřebná místa pro nabíjení. Teprve z konkrétního provozního scénáře lze určit, zda elektrický tahač pro danou přepravu dává smysl.

Kamion je jen polovina rovnice

Ani perfektně zvolený elektrický tahač ale nestačí, pokud jej není kde a čím nabít. eActros 600 je připraven na megawattové nabíjení a prezentované parametry počítají s nabíjecím výkonem od 400 kW až po 1 MW. A právě tady se téma dopravy mění v téma energetiky. Megawattové nabíjení ale není jen otázkou samotné nabíječky. Vyžaduje odpovídající elektrický výkon, připojení, infrastrukturu i investici.

Chleboun upozornil, že standard už existuje a vozidla jsou na něj připravena, nyní je ale potřeba budovat odpovídající nabíjecí síť. Elektrifikace flotily tak nemůže být izolovaným nákupním rozhodnutím dopravce. Je současně energetickým a infrastrukturním projektem.

Pořizovací cena není celý účet

Jedním z nejčastějších argumentů proti elektrickým nákladním vozidlům zůstává jejich vyšší pořizovací cena. Jenže u kamionu, který během svého života najede stovky tisíc kilometrů, rozhoduje celková ekonomika provozu. Do ní vstupuje cena energie, servis, mýto, roční nájezd, konkrétní země, ve kterých vozidlo jezdí, i způsob jeho využití. Chleboun proto zdůraznil, že paritu mezi dieselovým a elektrickým vozidlem je nutné počítat pro konkrétní případ, kilometry a zatížení. To je možná jedna z nejpodstatnějších změn celé debaty. Elektrický kamion nemusí být správným řešením všude. Tam, kde ale sedí trasa, energetika, nabíjení a ekonomika, už není otázkou vzdálené budoucnosti.

Vodík ze hry nezmizel

Bateriová elektromobilita přitom není jedinou cestou, se kterou Daimler Truck počítá. Strategie společnosti stojí na třech směrech: dieselových vozidlech, bateriových elektrických pohonech a do budoucna také vodíku. Vývoj dieselu pokračuje mimo jiné kvůli legislativním a homologačním požadavkům, zatímco bezemisní část strategie má stát na elektrickém a vodíkovém pohonu. Daimler Truck už pracuje na druhé generaci vodíkového tahače Next GenH2 Truck. Součástí vývoje je také společnost cellcentric, která vyvíjí palivové články pro těžkou dopravu a další náročné aplikace.

Vodík má podle Chlebouna najít uplatnění především tam, kde bude dostupný a kde jeho použití bude dávat provozní smysl. Současně ale přiznává něco, co je pro dnešní automobilový průmysl charakteristické. „Nikdo neví, co bude.“ Bateriová elektromobilita už funguje. U vodíku zůstává otázkou jeho budoucí dostupnost, infrastruktura i rychlost, s jakou se podaří celý ekosystém vybudovat.

Výroba nákladních vozidel se vrací do Česka

Transformace nákladní dopravy má přitom i výraznou českou stopu. Daimler Truck připravuje nový výrobní závod v Chebu, který má doplnit evropskou výrobní síť společnosti. Podle prezentace je stavba plánována na roky 2027 až 2028, náběh výroby na období 2029 až 2030 a plánovaná kapacita dosahuje až 25 tisíc nákladních vozidel ročně. Vyrábět se zde mají vozidla s různými druhy pohonu. Cheb tak není jen další výrobní investicí. Přichází v době, kdy se samotný produkt zásadně mění a jednotlivé pohony se postupně přibližují společné platformě. Český průmysl tak nebude transformaci nákladní dopravy pouze sledovat. Bude se přímo podílet na její výrobě.

Od debaty k hledání řešení

Před deseti lety bylo obtížné představit si těžký kamion s bateriemi o kapacitě přes 600 kWh. Dnes taková vozidla jezdí v běžném provozu. Podle Chlebouna změnily situaci dvě věci: rychlý technologický vývoj a rozsáhlé investice, které výrobci do elektrifikace vložili poté, co se zpřesnily evropské cíle. To ale neznamená, že je technologická debata uzavřená. Jen se stává mnohem praktičtější. Už nejde pouze o to, který pohon je „lepší“. Rozhoduje konkrétní přepravní úkol, trasa, hmotnost nákladu, dostupnost energie, infrastruktura i celková ekonomika.

Budoucnost nákladní dopravy tak zřejmě neurčí jeden vítězný pohon. Rozhodne schopnost vybrat pro konkrétní přepravu technologii, která bude fungovat nejen na papíře, ale především v každodenním provozu.

Zdroj fotografií: Daimler Truck Česká republika, 2026