Česká republika má nejhustší železniční síť ze zemí Evropské unie, co ale naopak nemá jsou vysokorychlostní železnice (VRT). Mluví se o nich desítky let, ale aktuálně jsou sotva ve fázi plánování. Přitom téměř ve všech zemích západní Evropy jsou už vysokorychlostní železnice dávno v provozu nebo minimálně ve výstavbě. U nás se jen modernizují starší železniční koridory, kde projede vlak maximální rychlostí 160 kilometrů za hodinu a žádnou novou trať prozatím nestavíme. A navíc i ta maximální rychlost je dosažitelná jen v některých úsecích.
Vysokorychlostní železnice se nestaví jen v nejbohatších a největších státech. I země naší velikosti a podobné ekonomické úrovně, jako například Portugalsko, investují do výstavby VRT nemalé peníze. Třeba ve Francii místní úřady rozhodly zpomalit budování nových dálnic právě ve prospěch vysokorychlostních tratí a ve Španělsku do nich investují asi 33 % z celkových investic do všech druhů dopravy. V Německu jezdí vlaky na vybraných běžných tratích, nikoliv tedy VRT, rychlostí 200 kilometrů za hodinu už od sedmdesátých let, aktuálně je už tato rychlost na hlavních tazích standardem. U nás je v plánu asi 700 kilometrů vysokorychlostních železnic, ale reálně jsou zatím hudbou budoucnosti. Situace došla dokonce tak daleko, že rychlé spojení Berlína s Vídní, které bylo dříve vedeno přes Prahu, je už dnes kvůli úspoře času trasováno mimo naše území. Proč tedy přes Českou republiku vysokorychlostní tratě už dávno nevedou?
Hlavní tratě se modernizovaly už v devadesátých letech minulého století. Ale místo toho, aby se jen opravily do schůdného stavu a vedle nich se rovnou začaly stavět vysokorychlostní tratě v nové stopě, tak se stávající tratě zmodernizovaly, ale pouze na rychlost 160 kilometrů za hodinu. Větší rychlosti na těchto tratích totiž není možné dosáhnout, jelikož zdánlivě nevelký odstup mezi rychlostmi 160 a 200 km/hod vyžaduje už značné rozdíly při konstrukci a zabezpečení trati i trolejového vedení. Na té rychlejší trati například nesmějí být žádná úrovňová křížení s ostatními pozemními komunikacemi. A to byl hlavní kámen úrazu, jelikož jen na železniční síti svěřené Správě železnic bylo ke konci minulého roku více než 7700 úrovňových přejezdů. Správa železnic se sice o jejich redukci snaží, ale jedná se o zdlouhavý a složitý proces.
Plánuje se už asi 50 let
Tratě se tedy opravovaly asi před 30 lety a už se musí opravovat zase. O těch vysokorychlostních se tak mluví jako o něčem, co bude. Přitom první úvahy o nich, po vzoru západních zemí už v sedmdesátých letech minulého století, měly přinést vyšší kapacitu pro nákladní dopravu. V roce 1995 byla dokonce vypracována studie, ve kterých autoři navrhli optimální trasu VRT z hlediska rentability, ale výsledky sloužily jako podklad pro zabezpečení územní ochrany koridorů. V roce 2004 pak vypracovali Koordinační studii vysokorychlostních tratí s cílem minimalizovat variantnost tras, která ale sloužila jen jako podklad pro proces územního plánování. V roce 2011 pak začalo Ministerstvo dopravy používat název Rychlá spojení, což nezahrnuje pouze nové vysokorychlostní úseky, ale i konvenční tratě, kde bude maximální rychlost 200 kilometrů za hodinu.
V dubnu tohoto roku zřídila Správa železnic novou organizační jednotku pro vysokorychlostní tratě. Ta se bude věnovat přípravě projektů i jejich následnou výstavbou, provozem a údržbou. „V rámci nové organizační jednotky bude možné koncentrovat potřebné specialisty a efektivněji zajišťovat všechny činnosti související s vysokorychlostními tratěmi v Česku,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Projektanti aktuálně připravují podrobné dokumentace pro územní rozhodnutí pro pět úseků nových VRT. Stavba prvního by měla začít v roce 2026, což je o rok později než se dosud plánovalo, provoz pak v roce 2030. Pro další tři úseky Správa železnic nyní hledá dodavatele materiálů.
Nové vysokorychlostní železnice spolknou stovky miliard korun
Příprava vysokorychlostních železničních tratí v České republice letos vyjde na více než půl miliardy korun. V následujících čtyřech letech pak bude příprava stát dohromady dalších 3,8 miliardy korun. Jednotlivé stavby úseků budou dle Ministerstva dopravy stát desítky miliard korun, stát počítá s využitím peněz z evropských fondů.
Například jen stavba 65 kilometrů dlouhého úseku vysokorychlostní trati Moravská brána z Prosenic na Přerovsku do Ostravy si vyžádá investici 60 až 80 miliard korun. Dokumentaci pro územní rozhodnutí na tuto stavbu chce mít Správa železnic připravenu příští rok. Regionální vlaky budou po nové trati jezdit maximální rychlostí zhruba 200 kilometrů za hodinu, expresní dálkové soupravy až 320 kilometrů za hodinu. VRT bude sloužit pouze vlakům s přepravou cestujících a uleví jednomu z nejvytíženějších nákladních koridorů v Česku. Na vysokorychlostní trať totiž přejde část osobní dálkové dopravy, která nyní využívá hlavní trať mezi Ostravou, Přerovem, Břeclaví a Prahou. VRT podle Správy železnic pomůže i regionální dopravě v Olomouckém kraji. Součástí projektu je také sjezd na současnou železniční síť ve stanici Hranice na Moravě a rekonstrukce tamního nádraží.
Správa železnic při přípravě vysokorychlostních tratí vymezila prioritní úseky, které chystá v zrychleném režimu. Jde o úseky Praha Běchovice – Poříčany, který je zatím v přípravě nejdál, dále Poříčany – Světlá nad Sázavou, Velká Bíteš – Brno, Modřice – Šakvice, Prosenice – Ostrava Svinov, Praha Vysočany – Lovosice/Litoměřice a Ústí nad Labem západ – státní hranice ČR s Německem. Tyto části jsou ve fázi zpracovávání dokumentace pro územní rozhodnutí nebo výběrového řízení na jejich zpracovatele.
Nejdůležitější pro síť vysokorychlostních tratí by měl být úsek Praha – Brno a navazující Brno – Ostrava. Na základě současných přepravních proudů, tedy dle dálnice a železnice, lze předpokládat, že tato VRT přepraví nejvíce cestujících ve vnitrostátní přepravě. Průměrná cestovní rychlost přímých rychlovlaků z Prahy do Brna by měla být okolo 220 kilometrů za hodinu, díky čemuž by celá cesta trvala asi 56 minut.
V letošním roce Správa železnic počítá s dalšími předprojektovými pracemi a aktivitami k získání územního rozhodnutí pro některé úseky. Celkem na to letos dá přes 508 milionů korun. Výdaje na přípravu budou v následujících letech dál růst. V příštím roce by to podle současných plánů mělo být kolem 800 milionů korun, v roce 2024 už kolem miliardy Kč a v roce 2025 přes 1,2 miliardy korun.
S financováním pomůžou dotace z evropských programů, ale i soukromý sektor
Na rozvoji VRT by se mohl podílet i soukromý sektor ve spolupráci s tím veřejným. Možnost výstavby železniční infrastruktury prostřednictvím takzvaných PPP projektů, tedy Public Private Partnership, předloží resort dopravy ministrům k finálnímu rozhodnutí. Vyzkoušet si to ale nejdříve chtějí na připravovaných modernizacích vybraných tratí. Zatím jediným dopravním projektem PPP je stavba části dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem, započatá loni.
Kromě soukromého sektoru výrazně pomůžou i dotace z evropských programů. Správa železnic například už tento rok v červnu získala z evropského dotačního programu CEF, tedy Nástroje pro propojení Evropy, dotace 7,9 miliardy korun. Využije je na několik projektů zaměřených na modernizaci železniční infrastruktury, na přípravu VRT i na instalaci zabezpečovacího zařízení ETCS, který bude zajišťovat jednotnou evropskou železnici a vyšší bezpečnost provozu na ni.
Projekt přípravy vysokorychlostní železnice v Česku tak dostal první dotaci. Ta konkrétně tedy poslouží na zpracování projektové dokumentace k rychlodráze z Prahy do Německa. Peníze správa využije na dokumentace pro územní rozhodnutí pro úseky Praha Balabenka – Lovosice a Ústí nad Labem – přeshraniční tunel po státní hranici s Německem. Součástí bude i projektová příprava vysokorychlostních terminálů v Roudnici nad Labem a Ústí nad Labem.
Správa železnic se chce následně o další peníze z programu CEF ucházet. Ty by pak mohla využít na další modernizační projekty na tuzemské železnici včetně přípravy VRT.
700 kilometrů vysokorychlostních tratí i nové nástupní terminály
Program rozvoje takzvaných Rychlých spojení předpokládá vznik až 700 km nových vysokorychlostních tratí. Součástí sítě budou také terminály na tratích, na které Správa železnic vyhlašuje architektonicko-urbanistické soutěže. Svou podobu již získaly terminály Praha východ a Roudnice nad Labem.
Plánovaná trať by měla například zkrátit cestu z Prahy do Mostu asi na 40 minut. Správa železnic připravuje odbočnou trasu vysokorychlostní trati z hlavního ramene Praha – Ústí nad Labem – Drážďany. Vycházet bude z úseku Podřipsko, který spojí hlavní město s Lovosicemi. Cestující by po dokončení VRT Podřipsko a Poohří měli ve vlaku z Prahy do Mostu strávit zhruba 40 minut. Nyní trvá cesta zhruba dvě hodiny. Provoz na VRT Poohří by měl být zahájen kolem roku 2035.
Nové železnice mají být impulzem k celospolečenskému rozvoji regionu. Mohou například přitáhnout nové investory, kteří vytvoří další pracovní příležitosti. Ředitel odboru přípravy vysokorychlostních tratí Martin Švehlík poukazuje na zahraniční zkušenosti. „VRT ve Velké Británii, Francii nebo také v Rakousku pomohly zásadně zvýšit konkurenceschopnost tamních regionů. Mostecko bude mít díky dobré dostupnosti hlavního města významný potenciál v mnoha oblastech,“ řekl. Díky propojení železničních sítí budou moci vysokorychlostní vlaky obsluhovat také Karlovarsko, které bude rovněž čerpat benefity z provozu rychlých spojů.
Rychlovlaky s sebou přinesou mimo jiné i rozvoj odlehlejších regionů
Díky rychlovlakům bychom se tak mohli rychleji přemisťovat zejména mezi většími městy. Například z Prahy do Brna bychom se mohli dostat asi za hodinu, zatímco aktuálně ve vlaku strávíme při nejkratší možné verzi dvě a půl hodiny. Navíc rychlovlaky výrazně zkracují vzdálenosti, což s sebou přináší i zásadní hospodářský vývoj. To se prokázalo v případě Velké Británie, kdy došlo k rozvoji zaostalejších regionů, jelikož se výrazně zkrátila dojezdová vzdálenost do Londýna, a stalo se tak z nich předměstí hlavního města. Další a rozhodně ne poslední výhodou může být jejich ekologický provoz. V případě, že se elektřina na jejich pohon vyrábí z čistých zdrojů, tak je pak cesta ekologičtější než cesta autem nebo letadlem. Někteří lidé by navíc alespoň z větší části přesedlali z auta na vlak. Nebudou se totiž muset bát, jestli zrovna na dálnici nebude kolona, a nebudou tak muset volit zdlouhavější objízdnou trasou.
