Společnost ČD Cargo Logistics, a.s., člen skupiny ČD, a.s. a dceřiná společnost ČD Cargo, a.s. patří mezi největší a nejvýznamnější spediční firmy v České republice. Hlavní činnosti společnosti zahrnují vnitrostátní a mezinárodní zasilatelství se zajištěním různých doplňkových operací, specializaci na přepravy celokontejnerových a kusových zásilek z a do Číny po železnici (tzv. Nová Hedvábná stezka), přepravy mimořádných a nadrozměrných zásilek a přepravy sypkých materiálů v kontejnerovém systému Innofreight. Nejen o tomto unikátním systému a o modernizaci železniční dopravy jsme si povídali s Ing. Janou Mlkvou, předsedkyní představenstva ČD Cargo Logistics. Řeč přišla i na změny způsobené pandemií Covid-19 či nehodou v Suezském průplavu a v neposlední řadě také na nejpalčivější téma současnosti, události na Ukrajině. Jak nápomocná může železnice v humanitární pomoci být, se dočtete na následujících řádcích.
„ČD, ČD Cargo a ČD Cargo Logistics jsou od počátku konfliktu na Ukrajině v humanitární pomoci velmi aktivní.“
ČD Cargo logistics je dceřinou společností ČD Cargo. na co všechno se vy konkrétně zaměřujete? a jak spolupracujete s mateřskou firmou?
V rámci skupiny jsme jediní, kteří aktivně realizují a rozvíjejí přepravu po nové Hedvábné stezce a máme zde velké zkušenosti a silné partnery. Tento servis stále funguje a paradoxně díky poklesu objemů jsou vlaky spolehlivější, ale změnilo se portfolio klientů a přepravovaných komodit, ať už díky sankcím nebo obavám zákazníků zboží přes Rusko posílat.
Jsme nositelé projektů a celých logistických řešení se “železnicí uprostřed“ pro velké spektrum komodit a zákazníků – doplňujeme služby ČD Cargo o přidanou hodnotu zákaznického servisu, první či poslední míli po silnici a hledáme pro klienty funkční a inovativní řešení.
V rámci skupiny také operujeme systémové vlaky – tradiční Belexpress do Antverp, Malatrain do Malaszewic / Brestu a nyní doplňuje nový Choptrain do Čopu. Velmi brzy chceme obdobný servis nabízet i na destinaci Medyka / Mostycka na polsko-ukrajinské hranici. Zapomenout nesmím ani na přepravu mimořádných zásilek – například nových kolejových vozidel, tramvají a trolejbusů atp. Díky těmto zkušenostem budeme nyní přepravovat použité české autobusy, trolejbusy i tramvaje pro válkou zkoušená ukrajinská města.
ČDCL zajišťuje svým klientům i terminálové služby a mohu s potěšením oznámit, že vstupujeme s dalšími partnery do Operátora nově vybudovaného Terminálu Mošnov.
Co se u vás změnilo v souvislosti s pandemií covid-19?
Změnilo se toho hodně. Obecně Covid 19 změnil portfolio přepravovaných komodit a rozkolísal dodavatelsko-odběratelské vztahy, ale příliš neovlivnil množství přepravovaného zboží po železnici. Stejně jako všichni i železnice musela flexibilněji reagovat například na dočasný úplný výpadek segmentu automotive a následné výrazné objemové disproporce v ostatních komoditách. Nově v souvislosti s Covidem ČDCL zajistil přepravu několika kontejnerových vlaků se zdravotními pomůckami (roušky, respirátory) z Číny do České republiky. I během pandemie jsme ale dokázali fungovat prakticky na 100 %. Naši firmu nejvíce Covid ovlivnil ve výrazných změnách organizace práce lidí, vzdálené spolupráce atp., s tím se ale museli vyrovnat všichni. Princip home office jsme alespoň na jeden den v týdnu ponechali doposud.
„Naše železniční síť je evropskou raritou, protože je využívaná ke všem existujícím druhům železniční dopravy. Můžeme se s tím vypořádat jedině tak, že využijeme nových systémů, které nám umožní větší vytížení vlaku se zbožím na úkor toho, že zlehčíme hardware“
Velkou ranou pro lodní dopravu byla nehoda v suezském průplavu, následující uzavírky čínských lodních přístavů kvůli covid-19. pocítili jste vzhledem k tomu nějaké změny v poptávkách po vašich službách?
Ano, zaznamenali jsme nárůst přepravy kontejnerů z Číny do Evropy po železnici. Ceny za přepravu námořní dopravou v souvislosti s uvedenými skutečnostmi se zvýšily tak, že se téměř vyrovnaly vyšším cenám za železniční přepravu. Myslím, že nyní zákazníci a celý logistický sektor pochopili, že globální logistika v režimu Just-in-time je velmi zranitelná a musí být více počítáno s rezervními zásobami. Ještě v roce 2019 bylo Just-in-time trendem, nikdo nechtěl tvořit skladové zásoby. Díky této události a pandemii se změnil způsob, jakým výrobní společnosti uvažují. Ve hře jsou týdenní, čtrnáctidenní nebo až třítýdenní zásoby a zvýšily se poptávky po skladech.
Jak se vás dotýká válečný konflikt na ukrajině? jak jste se zapojili do humanitární pomoci?
Když už jsme se radovali, že pandemické období končí, zasáhla nás pracovně i lidsky válka na Ukrajině. ČD, ČD Cargo a ČD Cargo Logistic jsou od počátku konfliktu v humanitární pomoci velmi aktivní. Mimo vojenských přeprav pro Armádu ČR jsme se již na konci února aktivně zapojili do logistické podpory Člověka v tísni, a to ve spolupráci s Regiojetem a Rail Cargo Logistics. Flexibilně jsme našli volné nákladní vozy a domluvili technologii nakládek pomoci pro Ukrajinu ve skladu RCL v pražských Malešicích a od dubna v logistickém centru ČD Cargo v Lovosicích. Konkurenti se spojili a dokázali si pomoct nalézt řešení a zajistit potřebnou přepravní kapacitu. Jsem opravdu ráda, že se něco takového v tak krátkém čase povedlo, a vděčná, že železnice ukázala, jak rychlá, nápomocná a operativní umí být.
Dále jsme zajistili zvláštní vlak se státní humanitární pomocí hasičského záchranného sboru a Ministerstva vnitra ČR pro Ukrajinu a několik dalších přeprav. V současnosti se soustředíme na přepravy obilí a dalších agro produktů z Ukrajiny do Evropy. ČDCL zabezpečuje 2 ucelené soupravy s bulk kontejnery pro přepravy mezi překladištěm v Košicích a Hamburkem. Z Čopu do Lovosic vozíme obilí ve vacích Big Bag a hledáme další kapacity a možnosti – především ve směru na jižní evropské přístavy.
Přes stejné trasy, jako nyní jezdí vojenská a humanitární pomoc, budou po skončení války proudit například stavební materiály a potravinové komodity. Předpokládáme, že nedojde k rychlé obnově přístavů, takže bude velký Naše železniční síť je evropskou raritou, protože je využívaná ke všem existujícím druhům železniční dopravy. Můžeme se s tím vypořádat jedině tak, že využijeme nových systémů, které nám umožní větší vytížení vlaku se zbožím na úkor toho, že zlehčíme hardware. Big bagy s obilím z Ukrajiny Osobnost průmyslu www.svetprumyslu.cz 27 tlak na všechny železniční dopravce odvozit co nejvíce kukuřice, obilí, atd. Bude se po nás chtít, abychom přijali velké objemy, na které historicky nejsme zvyklí. To, co jsme vozili v řádech milionů, bude potřeba přepravovat v řádech desítek milionů. Na železnici přitom není obnova hardwaru tak rychlá.
Nemáme dostatek vozů vhodných na tyto komodity, takže se momentálně snažíme upravovat a transformovat některé kontejnerové systémy a typy vozů, aby byly dostatečně čisté a daly se použít na komodity potravinového rázu. Není to ale jen problém železnic, které jsou v přímé blízkosti Ukrajiny, je to problém celé Evropy. Jsme přesvědčeni, že tento stav bude trvat minimálně tři roky. Je samozřejmě opodstatněný, protože někdo musí tyto přepravy zajistit, a silnice nemá dostatek kapacit a lodě nemají bohužel odkud.
Stalo se vám během posledního roku, že by některý z vašich zákazníků nebyl schopen zdražování služeb zvládnout a v takovém případě, jak se vás deficity dotkly?
Zdražování je obecný fakt a drtivá většina zákazníků je chápe jako nepříjemné, ale nezbytné. Bohužel nás nyní ovlivňuje také velká výluková činnost na české i evropské železniční síti, díky které se prodlužují obraty vozů, což nám i klientům působí nemálo komplikací. Přes to všechno jedeme dál, s našimi zákazníky vymýšlíme netradiční řešení a mnohdy tím posilujeme naši spolupráci. Mohu ale říci, že žádný z našich zákazníků nezkrachoval. Na příští rok musíme stanovit cenovou politiku, která bude pro železnice stále udržitelná.
Jak hodnotíte spolupráci se společností innofreight? jak byste popsala fungování modulárního systému?
Tato otázka je pro mě skoro až osobní, vývoj a rozvoj tohoto modulárního systému sleduji více než 15 let.
Jsem ráda za to, že jsem mohla být u zrodu velkého množství nových projektů, zkušebních a následně pravidelných přeprav, které se rozvíjely podle potřeb zákazníků a dopravců. Těším se na další inovativní projekty s tímto systémem. Jak jsem uvedla i k novým technologiím v osobní dopravě, platí za mě něco podobného i u nás – modulární systémy v železniční nákladní dopravě nejsou revolucí, ale logickým a funkčním vývojem.
Společnost Innofreight byla založena v roce 2002 a od té doby se plně se věnují inovacím, v souladu s jejich mottem „Moving Limits“. Základem této modulární koncepce byl dřevařský průmysl. U toho však dlouho nezůstali a nyní nabízí řešení pro nejrůznější průmyslová odvětví. Od zemědělství přes stavební materiály, až po přepravu oceli, energetických a chemických produktů a kapalin. Zařízení se nyní používá v 20 evropských zemích a je k dispozici na všech třech běžných evropských rozchodech od Finska po Portugalsko.
Můžete uvést příklady využití u nás?
I díky tomuto systému můžeme nabízet kompletní logistické řešení – od nápadu až po realizaci. Někdy je nápad a realizace velmi rychlá, jako když jsme tuto technologii využili k přepravám sutí a ostatního odpadu po řádění tornáda na jižní Moravě. Za 24 hodin jsme byli schopni projet vzdálenost Litvínov – Hodonín, vyložit náklad a zase se vrátit. O čtyři měsíce jsme předběhli termín, kdy mělo být vše odvezeno, takže i takovém případě se systém ukázal jako velmi flexibilní.
„Železnice je pořád dvacet až třicet let pozadu za jinými druhy dopravy. Pokud to má alespoň trochu ekonomický nebo bezpečnostní smysl z pohledu zákazníka i dopravce, tak jsem jedině pro a budu podporovat veškeré nové technologie a inovace. Ať to je, a co nejdříve.“
Je důležité si uvědomit, že je spousta typů přeprav, kde se tento systém nehodí, ale na druhou stranu je jich také spousta, kde se hodí více jak konvenční vozy. Většina nových projektů ze začátku vypadá problémově. Mnohdy ale platí, že čím více problémů je na začátku, tím lépe to potom funguje. Když lidé začnou používat něco inovativního a začlení to do svého klasického života, za měsíc už si nikdo neumí představit, jak to fungovalo bez toho.
Neustále rozšiřujete svoji působnost. do jakých destinací byste chtěli dále expandovat?
Primárně vždy záleží na tom, co si žádá zákazník. Já si mohu přát kde co, ale hybnou silou k rozvoji, expanzi či nalezení úplně nových řešení je vždy poptávka! Odpovídám tady velmi stručně, ale kde je vůle (smluvních stran), je i cesta.
Mohu konstatovat, že udržujeme stávající přepravy s plným servisem, prodlužujeme je a navazujeme na další (námořní). Spolupracujeme s velkou škálou dopravců a připravujeme nová partnerství nejen s dopravci, ale i s celosvětovými operátory kontejnerů a poskytovateli doprovodných služeb.
V květnu se ve špindlerově mlýně konal 5. ročník konference žesnad. cz co bylo podle vás nejdůležitějším tématem, které zde zaznělo?
Letos jsem se bohužel nezúčastnila, protože jsem nedokázala konferenci skloubit s ostatními povinnostmi, tak odpovím více obecně, protože jsem měla tu čest účastnit se v minulých ročnících. Je dobře, že existuje taková příležitost k setkání železničních dopravců, operátorů, provozovatelů dopravní cesty a zástupců vlády. Základní témata týkající se výlukových činností, přístupů k modernizaci, legislativě a celkové evropské dopravní politice se moc nemění, ale vyvíjejí se a železniční sektor i díky ŽESNAD.CZ je konečně slyšet jako silný konkurent, ale i spolehlivý partner vůči ostatním druhům přeprav. Dalším důležitým tématem je přechod na zabezpečovací systém ETCS na lokomotivách nebo to, jak se v celé Evropě pohlíží na využívání brzdových špalků, či jakým způsobem budeme do budoucna využívat automatické spřáhlo. (ps)
