Institut Cirkulární Ekonomiky (INCIEN) je nevládní nezisková organizace, která od roku 2015 prosazuje cirkulární ekonomiku. INCIEN se zaměřuje jak na řešení, tak i na sdílení know-how prostřednictvím autorských studií a má za sebou stovky konzultací, které pomáhají optimalizovat cirkulární opatření v praxi. Institut je připraven posunout českou ekonomiku směrem k cirkulární budoucnosti. V rozhovoru s Tadeášem Rulíkem jsme nahlédli do budoucnosti českého automobilového průmyslu a toho, jak mohou cirkulární principy transformovat jeho fungování. Od snahy o snížení uhlíkové stopy až po inovace v oblasti recyklace materiálů – cirkulární ekonomika má potenciál výrazně zlepšit ekologickou stopu celého sektoru.
Jaké jsou největší výzvy při přechodu na cirkulární ekonomiku v automobilovém průmyslu v České republice?
Jednou z největších výzev je vysoká materiálová náročnost výroby automobilů. Automobilový sektor je významným odběratelem emisně náročných materiálů, jako jsou ocel, hliník a plasty, které představují vysoký podíl na uhlíkové stopě vozidel a výrobci budou v budoucnu muset pokračovat ve snahách o snižování těchto emisí. Vidíme, že výzvou je také posun debaty o cirkularitě v automotive od recyklace a zpracování vozidel s ukončenou životností (VUŽ), které jsou jen částí problému, k dalším fázím životního cyklu vozidla, jako jsou návrh a výroba nebo opravy a opětovné využití dílů.
V případě recyklace je pak nutné zásadně zlepšit její kvalitu a snížit tzv. downcycling, při kterém se materiály degradují a jejich navracení například do výroby v automobilovém sektoru se tím snižuje. Systém zpracování materiálů ve VUŽ je dnes často neefektivní, což má za následek, že převážná část některých materiálů (například plastů) zůstává nevyužitá, v případě kovů je i přes vysokou míru recyklace výrazně snížena jejich kvalita a hodnota. Zlepšení tohoto procesu bude vyžadovat zavedení lepších technologií pro demontáž a recyklaci. Pro překonání všech zmíněných výzev bude klíčové více propojit výrobce, dodavatele a zpracovatele VUŽ a zajistit tak systémovou změnu.
Jaké konkrétní legislativní změny by mohly pomoci zlepšit cirkularitu materiálů v automobilovém sektoru?
Legislativní rámec by měl více podpořit využívání nízkouhlíkových a recyklovaných materiálů v automobilové výrobě. To zahrnuje například stanovení povinných minimálních podílů recyklovaných materiálů, zejména oceli, hliníku a plastů ve vozidlech, a to na základě harmonizované metodiky pro výpočet uhlíkové stopy materiálů. Zavedení takových cílů by mohlo zvýšit poptávku po recyklovaných surovinách, což by podpořilo rozvoj recyklačních kapacit a trhu s druhotnými surovinami, ale i investice do inovativních technologií pro výrobu nízkoemisní a recyklované oceli.
Další legislativní změnou, která by podpořila cirkulární ekonomiku, je zavedení digitálních pasů vozidel (CVP, z angl. Circular Vehicle Passport). Ty by umožnily sledování materiálového složení vozidel a jejich komponent během celého jejich životního cyklu. Takový systém by poskytoval informace o materiálech použitých ve vozidlech, včetně recyklovaného obsahu, a usnadnil by následnou demontáž a recyklaci. Současně by digitální pasy podporovaly opětovné využití dílů a repasování, což je klíčový prvek cirkulárního designu.
Jaký je současný stav využívání recyklovaných materiálů, jako jsou ocel, hliník a plasty, v českém automobilovém průmyslu?
Pokud mluvíme o použití ve výrobě, v českém automobilovém průmyslu je podíl recyklovaných materiálů stále relativně nízký, zejména v případě oceli a hliníku. Ocel, která představuje hlavní konstrukční materiál pro karoserie vozidel, je z větší části vyráběna z primárních surovin. To je z části dáno i technologickými a bezpečnostními omezeními, nicméně již dnes vidíme, že evropské automobilky jako Volvo si stanovují dobrovolné cíle pro vyšší využití recyklované oceli. V případě hliníku, který je významným materiálem pro lehké konstrukce a zvyšuje energetickou účinnost vozidel, je situace podobná.
Využití recyklovaných plastů je rovněž omezené, i když například Škoda Auto postupně zvyšují podíl recyklovaných plastů v nových vozidlech. Nicméně, problémy s kvalitou recyklovaných plastů, jejich rozdílné složení a kontaminace stále představují významné překážky pro širší využití těchto materiálů ve výrobě automobilů. K motivaci řešení těchto překážek je v návrhu nového nařízení EU pro cirkularitu vozidel (ELVR) nastaven cíl 25 % podílu recyklovaného obsahu v plastech ve vozidlech do šesti let od účinnosti nařízení (cca od roku 2032). V případě oceli a hliníku by Evropská komise podle návrhu nejdříve vypracovala studie proveditelnosti jako podklad pro případné nastavení budoucích cílů recyklovaného obsahu pro tyto materiály.
Jak můžeme překonat problémy spojené s vyšší cenou a nedostatečnou dostupností „zelené oceli“ na trhu?
Nejprve je třeba upozornit na to, že pod pojmem “zelená ocel” si dnes každý představí něco trochu jiného, protože prozatím chybí harmonizovaná definice. I proto prozatím používáme spíše pojem nízkoemisní ocel, kdy v zásadě jde o dvě možnosti výroby oceli, které obě významně snižují emise. Na jedné straně primární výroba na základě přímé redukce železa s využitím vodíku namísto uhlí a na straně druhé výroba recyklované oceli ze šrotu v elektrických obloukových pecích.
Co se týče vyšší ceny, jednou z možností je zavedení povinných minimálních podílů nízkoemisní oceli ve výrobě automobilů. Tím by se vytvořila stabilní poptávka po nízkoemisní oceli, což by mohlo časem snížit cenu díky zvýšeným objemům výroby. Zde je samozřejmě otázkou, jestli v budoucnu bude dostatek kapacit pro výrobu tohoto druhu oceli, na což dnes neexistuje jednotná odpověď. Jedna letošní studie od firmy Ricardo odhaduje, že podle oznámení o nových projektech na výrobu zelené oceli v EU by mohl být dostatek kapacity pro vysoké využití ve výrobě aut (např. 40 %) už do roku 2030. Dalším krokem by mohly být daňové úlevy nebo dotace pro výrobce automobilů, kteří používají nízkoemisní ocel, což by kompenzovalo vyšší náklady na tyto materiály.
Pro větší dostupnost nízkoemisní oceli je současně důležité podporovat investice jak do nízkoemisních technologií primární výroby, tak do výroby recyklované oceli a související infrastruktury, která zaručí čisté toky ocelového šrotu. I přes vyšší cenu nízkoemisní oceli řada automobilek už uzavřela dohody k zajištění odbytu z prvních kapacit. Využití této oceli přitom při promítnutí dodatečných nákladů do ceny vozidla zvyšuje cenu vozidla o 1 % nebo méně.
Jakou roli může hrát chemická recyklace plastů při zajištění vyšší kvality recyklovaných materiálů v automobilovém průmyslu?
Na rozdíl od mechanické recyklace, která často degraduje vlastnosti plastů, chemická recyklace umožňuje rozložit plasty na jejich základní chemické složky, což vede k vytvoření materiálu s vlastnostmi srovnatelnými s primárními plasty. Tento proces by mohl vyřešit problémy spojené s kontaminací a odlišným složením plastových dílů, které často brání jejich opětovnému použití v automobilové výrobě.
Další výhodou chemické recyklace je její schopnost zpracovávat širokou škálu plastů, včetně těch, které nejsou vhodné pro mechanickou recyklaci. To by mohlo výrazně zvýšit míru recyklace plastů ve vozidlech s ukončenou životností a snížit závislost na primárních plastech, nicméně je třeba brát v úvahu omezení jako vysokou energetickou náročnost. Technologie chemické recyklace ještě nejsou dostatečně vyspělé pro implementaci v průmyslovém měřítku a je také třeba důkladně posoudit dopady těchto technologií při jejich škálování na životní prostředí během celého životního cyklu.
Jaký dopad očekáváte od implementace nařízení o požadavcích na cirkulární design vozidel (ELVR) na český automobilový průmysl?
Pokud bude Nařízení o požadavcích na cirkulární design vozidel (ELVR) přijato v podobě současného návrhu, přinese českému automobilovému průmyslu výrazné změny. Zaprvé půjde o design vozidel. Výrobci budou muset přizpůsobit své výrobní procesy a návrhy vozidel tak, aby umožňovaly snazší opravy, demontáž a recyklaci materiálů a komponentů pro jejich efektivní znovuvyužití, vozidla budou vybavena pasem cirkularity a výrobci budou povinni poskytnout podrobné pokyny k výměně a demontáži dílů a součástí.
Jak již bylo zmíněno, nařízení míří i na vyšší využití druhotných surovin ve výrobě nových vozidel v podobě požadavků na minimální obsah recyklovaného materiálu. Dalším dopadem budou opatření pro zefektivnění současné recyklační infrastruktury, například pečlivějšího oddělení jednotlivých materiálů pro další zpracování. Kromě toho se nařízení zaměří také na zamezení ilegálnímu vývozu VUŽ a související opatření se oproti současnému stavu rozšíří o nákladní automobily, motocykly a autobusy. Poslední oblastí je rozšířená odpovědnost výrobců, která by měla podpořit ekologičtější design vozidel, kvalitnější zpracování odpadu a posílit spolupráci mezi výrobci a recyklátory.
Jakou roli může hrát digitalizace, například prostřednictvím digitálních pasů výrobků, při podpoře cirkularity materiálů v automobilovém průmyslu?
Digitalizace, včetně zavedení digitálních pasů vozidel (DPV), může hrát klíčovou roli při podpoře cirkularity materiálů v automobilovém průmyslu. Digitální pasy umožní sledovat materiálové složení jednotlivých komponentů automobilů po celou dobu jejich životnosti, což zjednoduší proces demontáže a recyklace. Výrobci, recyklační firmy i zákazníci budou mít přístup k přesným informacím o tom, jaké materiály byly použity a jak je lze opětovně využít, což zvýší efektivitu recyklačních procesů a přispění k vyšším podílů recyklovaných materiálů ve výrobě.
Digitální pasy také podpoří transparentnost a sledovatelnost životního cyklu automobilů a jejich komponent, což umožní optimalizaci zdrojů a snížení plýtvání materiály. Díky těmto nástrojům budou firmy schopné lépe identifikovat a eliminovat bariéry, jako jsou nedostatečná kvalita recyklovaných dílů či komplikovaná demontáž. V dlouhodobém horizontu tak digitalizace přispěje ke snížení nákladů a zrychlení přechodu k cirkulární ekonomice v automobilovém sektoru.
Jak můžeme podpořit vznik fungujícího trhu s druhotnými produkty a recyklovanými materiály pro automobilový průmysl?
Podpora vzniku fungujícího trhu s recyklovanými materiály a produkty v automobilovém průmyslu bude vyžadovat kombinaci legislativních pobídek, investic do technologického rozvoje a spolupráce mezi výrobci a recyklačními firmami. Jedním ze stěžejních kroků je podpora trhu s druhotnými materiály a produkty. První možností je stanovení minimálních povinných podílů recyklovaných materiálů, jako jsou plasty, ocel a hliník, které musí být využity ve výrobě nových vozidel, další cestou jsou například dobrovolné cíle výrobců, které vyšlou signál v podobě stabilní poptávky po recyklovaných materiálech, což zvýší jejich dostupnost a sníží náklady na jejich výrobu. Podstatným krokem je také rozvoj technologií pro recyklaci a zpracování materiálů, které zajistí vyšší kvalitu recyklovaných surovin. K tomu je nutné zajistit dostatečnou podporu pro výzkum a vývoj nových recyklačních technologií. Spolupráce s výrobci automobilů, kteří budou schopni integrovat recyklované materiály do svých výrobních procesů, bude rovněž nezbytná pro rozvoj tohoto trhu.
Jakým způsobem mohou výrobci a recyklační firmy spolupracovat na zvýšení kvality demontáže vozidel a na lepším využití recyklovaných dílů?
Je potřeba navázat úzkou spolupráci mezi výrobci a recyklačními firmami již ve fázi návrhu vozidla. Výrobci by měli navrhovat vozidla s ohledem na snadné opravy a následně demontáž a recyklaci, což by umožnilo efektivnější rozebrání komponentů na konci jejich životního cyklu a zvýšilo kvalitu získaných materiálů a dílů, které mohou být opětovně použity. Pro tento účel se nabízí pilotní projekty ve spolupráci výrobců a zpracovatelů, které pomohou ověřit tyto principy v praxi.
Rovněž je důležité zavést efektivní výměnu informací mezi výrobci a recyklačními firmami o tom, jakým způsobem jsou vozidla navrhována a jaké materiály jsou v nich použity. Zde se opět dostáváme k digitálním pasům vozidel, které tyto informace budou obsahovat.
Jak můžeme lépe konkurovat na globálním trhu, zejména ve srovnání s Čínou, která se zaměřuje na reverzní logistiku a efektivní využívání zdrojů?
Kromě zmíněných opatření stanovených v návrhu nařízení ELVR bude rozhodující zvýšit provázanost a spolupráci hráčů v automobilovém průmyslu. V současnosti jednotlivé strany – výrobci, dodavatelé, recyklátoři – fungují do značné míry odděleně a nekomunikují spolu, právě to je z velké části zdrojem neefektivity systému. Jednou příležitostí pro Českou republiku a EU, protože automobilový průmysl je silně mezinárodně provázaný, je vytvářet klastry a dostat pod kontrolu celý hodnotový řetězec materiálů v automotive. Další možností je hledat nové ekonomické příležitosti například díky rozvoji obchodních modelů zaměřených na opravy, repasování a opětovné využití dílů ve vozidlech tak, jak se děje v cirkulárních centrech například ve Francii nebo v Itálii.
Zdroj: redakce
